EditRegion4

Főlapra

Sokkolt sasok

Miért halt meg Palotai Nándor?

Hóttkomolyan1

Rex

Nagy megijedések
Pilóta, 98

Gyorshalál
Pilóta, 98/9

Mucujka és a vérzivatar

Brutálka
Top Gun 2002/7

Első felhőrepülésem
1973

Szárnyaszegett sas
Aviátor, 2004/1

Majdnem
Pilóta 99

Előrebukfenc

Red Baron

Legszomorúbb repülőnapom
Top Gun, 2002

Eszelős száguldás
Pilóta 99

Repülni jó
Pilóta 99

A Concorde katasztrófája

Leszállás nélkül
két hónapig

Kényszerleszállás

Csak megszületni volt nehéz

Balolgh Ági emlékére

 

Sokkolt sasok

A rádióban a minap furcsa kérdést tettek fel: Tájképvédelmi szempontból kifogásolható-e a természetvédelmi terület felett vagy előtt megjelenő színes siklóernyő látványa?
daka
2001. október 3., szerda 13:27

Hogy miért furcsa a kérdés? Csak ismételni tudom, amit az egyik válaszadó - nem pilóta - mondott: nem értette a kérdést, azt hitte, rosszul hallja, hogy a második évezred, a technika évezrede hajnalán egyáltalán kérdés lehet ez. Volt, aki úgy reagált, a természeti környezetet meg kell őrizni, repüljenek a madarak, nőjön a fű, ne repüljön a siklóernyő. Adódik ebből a kérdés: ott már fű se nő, ahol siklóernyőznek?
Többen voltak szerencsére azok, akik tisztelik, sőt csodálják a repülő embert, és örülnek, ha egy színes ernyő feltűnik a táj felett, hiszen "házak között mégsem ugrálhatnak". Történtek utalások a tőlünk nyugatabbra űzött gyakorlatra, ahol - bár környezetvédelem terén sem csak orrhosszal vezetnek előttünk - kultúrája van ennek a sportnak, leszálló területet építenek a siklóernyősöknek, a turisták pedig gyönyörködve nézik a hegyek közt forgolódó színfoltokat.
Sokkolt sasok
A legjobban A Környezetvédő nyilatkozata lepett meg, aki így szólott: "A fokozottan védett, nagytestű ragadozó madarakat sokkolja a siklóernyő, mert óriási nagy madárnak tekintik." Ez a mondat viszont engem sokkolt. Emlékeztem arra a két réti sasra, akiket családtagnak tekintettünk a budaörsi reptéren, pedig ott zajos motoros repülőgépek rótták a köröket napestig. Felszállásra vártam a végrehajtón, bömböltettem a motort, hogy elérje az üzemi hőfokot, sas barátom pedig a szárnyvégtől alig pár méterre, peckesen sétált a fűben, fél szemmel engem figyelt, fél szemmel az ürgelyukakat vizslatta. Többször előfordult, hogy az iskolakörön is találkoztam vele, elsiklott fölöttem rezzenéstelen, kitárt szárnyaival, csak a fejét fordította felém, lenézett, de szó szerint. Kevés olyan vitorlázórepülőt ismerek, aki el ne mondhatná magáról, hogy együtt termikelt egy sassal. Gyakran épp a ragadozó madarak mutatják meg, hol az emelés, és cseppet sem bánják, ha csatlakozik hozzájuk egy vitorlázógép. Pedig annak inkább van madár formája, mint egy siklóernyőnek vagy sárkánynak.
Nem vagyok se biológus, se ornitológus, csak logikus. Próbálok lenni. Mert miért sokkolná a nagy ragadozó madarakat egy csendesen sikló ernyő. Hiszen ők állanak a fajtájuk táplálékláncának csúcsán, milyen törvényszerűség írhatná bele a génjeikbe, hogy van kitől félniük? Ahányszor ilyen nagy madárral találkoztam, úgy láttam, méltóságteljes türelemmel veszi tudomásul, hogy használom az ő közegét, és szeme sem rebbent miattam. Csak annyira tért ki előlem egy apró szárnymozdulattal, hogy össze ne ütközzünk. Ezek az okos madarak annyival különbek nálunk, hogy még kompromisszumra is képesek. Amire a környezetvédők elég kevéssé.
Megragadt a fejemben a repülőszövetség siklóernyős és sárkányrepülő főpilóta-helyettesének hasonlata: ha az egyetlen vasúti átjáróban mindig piros a lámpa, az emberek gyorsan hozzászoknak, hogy átjárkáljanak a tiloson. Az elmúlt 20-25 évben 40-45 sárkányos starthely működött, ezek ma is jók lennének a siklóernyősök számára, de idegölő harcok után ma összesen csak nyolcat engedélyeztek. Vajon miért? A természetről van itt szó. Természetes vágya az embernek a repülés? Igen. Akkor csak egy marad: repül, mert repülni kell. Ezért akár át is mászik a vasúti síneken, akkor is, ha piros a lámpa. Talán okosabb lenne időnként zöldre váltani. A zöld szép szín.
A siklóernyős tehát felveszi a zsákját, felgyalogol mondjuk a Pilisbe az úton, ahol a turisták, és útközben nem dob el papírzsebkendőt, nejlonzacskót, nem rak tüzet, nem szed le védett virágokat, nem hagy maga után sörösdobozokat, csikkeket, autógumit sőt: lefelé jövet már a talpa sem koptatja az ösvényt. Viszont szomorúan látja a hatalmas sebeket a hegy oldalán, a bányák éhes állkapcsainak nyomát, a kilométeres betonbázist a hegytetőn, amit a katonák hagytak hátra, mert ezt mind szabad. De hogy ő letaposson pár négyzetméter füvet, azt nem szabad. Látja, hogy a nemzeti parkban hatalmas fák dőlnek ki, füstöt okádó erőgépek vonszolják a törzseket, letaposnak útközben mindent, és arra gondol: a starthely kis négyzetében holnap már feláll újra a fű, de mikor áll helyre az "öko" a lánctalpak nyomán?
Aztán felszáll, szabálytalanul, de boldogan, hangtalanul siklik és közben rossz a lelkiismerete. Arra gondol, hogy ő nem elég környezetbarát. Nem illik a tájba.

Műrepülésnek hitték a pilóta agóniáját Pátyon
Miért halt meg Palotai Nándor?

Elképzelhető, hogy nem a pilóta hibája, hanem a repülőgép műszaki állapotából fakadóan a vezetőfülkébe áramló szén-monoxid, s a pilóta eszméletvesztése okozta másfél évvel ezelőtt a tragédiát - derült ki a kirendelt szakértő hivatalos véleményéből. A repülőgép 1999 szeptemberében Páty külterületén csapódott földnek.

Magyar Hírlap
2001. június 12., kedd 15:50
A Légügyi Igazgatóság egyértelműen a pilóta felelősségére vezette vissza az okokat, ám ennek homlokegyenest ellentmond a rendőrség által kirendelt szakértő véleménye. A neves berepülőpilóta szakvéleményét a megyei főügyészség elfogultnak minősítette, s újabb szakértő kirendelését kérte.

Másfél évvel a pátyi műrepülőgép-szerencsétlenség után sem tudta lezárni a rendőrség a nyomozást, mivel a baleset körülményeit vizsgáló Légügyi Igazgatóság és a rendőrség által kirendelt műszaki szakértő teljesen eltérő módon ítéli meg a felelősség kérdését az ügyben. A baleset 1999. szeptember 18-án Páty légterében történt. Az ismert ejtőernyős oktató, Palotai Nándor, a Budaörsi repülőtérről szállt fel egy Jak-52 egymotoros műrepülőgéppel, mögötte egy civil utas, R. Ferenc ült. A gép percek alatt kiért Páty légterébe, ahol szemtanúk elmondása szerint különböző műrepülő figurákat hajtott végre, méghozzá a megengedettnél jóval alacsonyabban, 200-300 méteren. A repülőgép a földtől 150 méterre dugóhúzóba esett, s néhány pördület után egy kukoricásba zuhant. A pilóta és utasa azonnal életét vesztette. A tragédia felelősének kiderítésére a Budaörsi Rendőrkapitányság indított nyomozást. Az ügyet az orvosszakértői vélemény teszi különlegessé. A boncolás ugyanis a pilóta szervezetében 73 százalékos relatív szén-monoxid tartalmat állapított meg. Az orvosszakértő következtetése szerint Palotai Nándor már legalább egy perccel a zuhanás előtt eszméletét vesztette, de már röviddel korábban is a mérgezés tünetei, eufória, koncentrálási zavar léphetett fel nála. A mérgezés mindenképpen a pilóta halálát okozta volna. Az utas szervezetében 30 százalékos CO-tartalmat mutattak ki, amely már szintén a cselekvőképesség elvesztésének küszöbértéke. A baleset körülményeit vizsgáló hatóság, a Légügyi Igazgatóság arra a megállapításra jutott, hogy Palotai Nándor megfelelő kiképzés, gyakorlat nélkül, az előírtnál alacsonyabban kezdett műrepülésbe. Olyan figurákat is végrehajtott, amelyek során a motorból kiáramló füst a pilótakabin tetőablakán keresztül a fülkébe jutott, és eszméletvesztését okozhatta. Ezen vélemény alapján a rendőrség megállapította Palotai Nándor felelősségét, és múlt év tavaszán befejezte a nyomozást. A Palotai Nándor hozzátartozóinak képviseletét ellátó Nyári és Korsós ügyvédi iroda a család kérésére megfellebbezte a határozatot. Korsós Boglárka lapunknak elmondta: a főügyészség ennek helyt adva új szakértő kirendelésére utasította a rendőrséget. A felkért szakértő - a szakmában jól ismert üzemmérnök, berepülő- és oktatópilóta - egészen más következtetésekre jutott. Megítélése szerint a repülőgépet üzemben tartó cég sorozatban szegte meg a szerelési, karbantartási (s a munkák elvégzését igazoló dokumentálási) szabályokat. Sokkal valószínűbbnek tartotta, hogy a motor kipufogó rendszerének tömítési hibái folytán, a műszerfalon keresztül jutott a szén-monoxid a kabinba. Erre utal, hogy az elöl ülő pilótánál lényegesen súlyosabb mérgezést mutattak ki, mint utasánál. A tanúvallomásokat részleteiben elemezve úgy vélte: a repülőgép-vezető már nem tudott reálisan gondolkozni, mire kiértek a pátyi légtérbe. A szénmonoxid-mérgezés tünetének tartott euforikus állapotban elkezdhetett néhány figurát, ám a kis magasságú "műrepülés" már inkább a személyzet agóniája volt. Ezt támasztja alá, hogy a szemtanúk egyetlen konkrét figurát sem tudtak megjelölni. Valószínű, hogy a pilóta ájulását észlelve a már szintén bódult utas próbálta meg egyenesbe hozni a gépet - sikertelenül.

 

Ezt a szakvéleményt a hozzátartozók elfogadták, s úgy ítélik meg, ennek alapján kimondható volna, hogy - a korábbi híradásokkal ellentétben - nem Palotai Nándor felelőtlensége vezetett a tragédiához. Lapunkat a nyomozás vezetője arról tájékoztatta, hogy az illetékes főügyészség ezt a szakértői véleményt elfogultnak minősítette, s egy újabb szakértő kirendeléséről intézkedett. Az újólag kijelölt pilóta várhatóan rövidesen próbarepüléseket hajt végre egy ugyanilyen típussal, amely segíthet megállapítani, hogy kívülről juthatott-e füst a kabinba, s okozhatta-e a gép utasainak mérgezését, vagy műszaki hiba vezetett a pilóta és utasa halálához.

Gaál Zoltán Vége

Rex

Áll az ajtóban és vigyorog, flaskával a hóna alatt. Hosszú, napsárga haját a füle mögé gyűri, barna, borostás arcában világítanak a fehér fogak. "Bocs, hogy késtem, de legalább jöttem" - táncol beljebb, és rögtön lerúgja a cipőjét. Zoknit nem hord. Fakó farmerja elöl-hátul repedt. A szőnyegre heveredik, könyöke a fotelon, rágyújt.

Miért Rex? Az ötödik földrészen csak így tudták kimondani a nevét.

Rácz Ede alias Ferenc.

A tandempilóta:

Milyen a tandempilóta? Egy picikét olyan, mint a pszichológus, a pap és a jóisten összegyúrva. Aki nem szereti az embereket, nincs érzéke hozzájuk, abból nagyon rossz tandempilóta lesz. Aki jó, az iszonyatos élményt tud nyújtani egyetlen ugrással. Ha valakivel meg akarom szerettetni, akkor tudok úgy ugrani vele, hogy utána csak ilyeneket kérdez: Hogy lehet orvoshoz menni, hol lehet kitölteni a jelentkezési lapot, kinek kell fizetnem? Tudok úgy is ugrani emberekkel, hogy ha meghallják a repülőgép zaját, remegve bebújnak az asztal alá.

Ahhoz, hogy átlagos tandempilóta legyél, nem kell más, mint elvégezni a tanfolyamot, ahol megtanítják, melyik kezeddel mit kell csinálni, és mit kell mondani az embernek, szóval hogy kell túlélni az ugrást. Hogy ezután egy ugrásból mi marad meg a tandemutasnak, az a kutyát nem érdekli. Ha valaki nagyon jó, akkor azt mondják: igen, én vele szeretnék ugrani. Ha pedig valaki a legjobb, akkor azt mondják: Én a bohóccal akarok ugrani! Én mindig bohóc voltam. Véletlenül. Valakit megkértem rá, hogy ha talál egy piros bohócorrot, vegye meg nekem. A ruhám adott volt véletlenül.


Az egész életem, meg az egész ejtőernyős pályafutásom gyönyörű szépen összerakott véletlenek sorozata. Semmi nem rajtam múlott. Talán csak az, hogy ejtőernyős lettem. Bementem a klubba, jó napot kívánok, kicsoda? Gosztola Ferenc? Oké. Gogo. Második apám, azóta imádom. Ő tanított meg ejtőernyőzni, miatta maradtam ebben az egész cirkuszban. Véletlen volt, hogy tandempilóta lettem, véletlen volt az is, hogy valaki varrt egy olyan ejtőernyős ruhát, ami rengeteg színből állt, adott volt, hogy ehhez a ruhához egy nagy adag lazaság kell, bohóckodás kell, bohócorr kell,


és a viselőjének azt kell sugallnia:

Megmutatom, hogy repül egy tégla!

Ez valahol nagyon igaz, mert zuhanás közben sok minden korlátoz. Nem repkedhetünk, mint a vitorlázók, vagy a motorosok meg a többiek, mi úgy repülünk, mint egy darab tégla. Mindig azt mondom mindenkinek: az ejtőernyőzés a világon a legegyszerűbb dolog. Nem kell hozzá tehetség, mindenki egyformán zuhan lefelé. A jó Newton erre már rég rájött, leírta, azóta sok minden nem változott, mondjuk Einstein egy kicsit bekavart az idő-tér-elmélettel, hogy görbülünk vagy nem görbülünk, de végül is mindenki lefelé esik, mint az alma a fáról. Csakhogy mi tudjuk, hogyan kell csinálni.

Sose vártam el, hogy az utas úgy érezze: rád bízom magam, kezedbe teszem az életemet. Ne az életed tedd a kezembe, hanem ha van melled, akkor a melledet,


azzal sokkal többet érek. Az én kezemben nincs semmi. Ha jó pilóta vagyok, az a dolgom, hogy túléljük az ugrást, elvegyem a pénzedet, aztán kezet fogjak veled és elhúzhatsz. Ha nagyon jó vagyok, akkor arra törekszem, hogy megfeleljek az elvárásoknak, amiket velem szemben támasztasz. Ha a legjobb vagyok, akkor csak egy számít: érezd jól magad! Azért vagyok, hogy érted dolgozzam. Engem nem érdekel, hová rakod a kezed-lábad. Az én felkészítéseim a legrövidebbek a világon. Ránézek az emberre, aki ugrani akar, látom, hogy izgul, vagy fél, vagy vagány, vagy alig várja, hogy történjen vele valami, és ennek megfelelően döntöm el: az egyiknek tíz perc felkészítés kell, a másiknak elég, ha megcsapom a vállát, és beszélek mindenféle hülyeséget arról, hogy túléljük.

A kamerázás

...és a tandem-mesterség végül is egy nagy játék. Piszok jól érezzük magunkat fent a levegőben. A kamerás látja, hogy mikor dobom ki a fékernyőt, tudja, hogy milyen sebességgel vagyok képes zuhanni, tud rólam mindent. Nem korlátozzuk egymást a levegőben. Azért a kis kaján mosoly ott van az arcunkon, amikor ledőlünk a gépről,


ilyenkor egy csomó dolgot lehet csinálni, amire a kamerás nem számít, ő viszont tudja, hogy mindenre számítani kell. Én engedem őt játszani, ő meg enged engem játszani.

Van olyan tandempilóta, akinek az a lényeg, hogy minél előbb elengedje a fékernyőjét és stabil helyzetbe kerüljön.


Ellenőrzi a kezelőszerveket, hogy minden rendben van-e, és ennyi. Vele sok mindent nem lehet kezdeni. A kamerásnak ezzel annyi dolga van, hogy kiugrik vele és leköveti. Viszont ha fejhelyzetben vagyunk, és én hamarabb kidobom a fékernyőt, akkor ez az ember a fejhelyzetből


úgy elmegy tőlünk, hogy soha nem fog odaérni, és nem tudja normálisan megcsinálni a felvételt. Én tehát figyelek, ahogy ő gyönyörűen dolgozik fejen, figyelek, hogy lássa, dobom a fékernyőt, és pontosan ugyanazon a szinten állunk meg. Ezt persze szárnyas ruhával nem lehet megcsinálni. A szárnyacska korlátoz. Tudod, az a batman-ruha, amivel úgy jössz ki, mint egy nagy rohadt denevér. A nagy rohadt kövér denevér egy dolgot tud csinálni: ott maradni az égen, amikor négy ember formaugrást csinál.
Akkor pont az a lényeg, hogy korlátozza a kamerást, ne tudjon ficeregni. Erre valók a szárnyak. Aki ilyen ruhában próbál játszadozni, azzal az történik, hogy befordul hanyatt, a szárnyak óhatatlanul belobbannak, és csúszni kezd fejirányba, mint a veszedelem. Viszont ha egy nagylábú-nagykezű ruhával vagy, bizonyos szögön, nem teljesen fejen, meg tudod oldani, hogy nem csúszol ki a képből.

Én vagyok a repülőgép

Amit csinálok, nem munka. Ha az lesz, rögtön abbahagyom. Ez életforma, és épp arról szól, hogy nem lehet benne semmi kötelező, mert az árulás volna. Ha valaki valamiért fizet, ott ne legyen kötelező semmi. Ha az utas meztelenül, vagy indián tollakkal akar ugrani, tegye, én érte vagyok. A lazaság a dolog lényege.


Nem az utason múlik, hogy mit tudok kihozni magamból. Ha azon múlna az ugrás sikere, hogy hátradugja-e a lábát, vagy jól homorít-e, akkor megette a fene. Minden rajtam múlik. Én vagyok a repülőgép, önálló akarattal.


Az én dolgom, hogy minden helyzetet megoldjak a levegőben, maximálisan kiszolgáljam, mert akkor érzi azt, amit akar. Nekem mindegy, hogy esünk ki a gépből, csak zuhanjuk meg azt az időt, ami neki jár, és e másodpercek alatt a lehető legtöbb élményt kapja.

Volt, aki megkérdezte: még mindig jelent valamit neked az ejtőernyős ugrás? Első válaszom az volt, majd nézd meg a videofelvételeket. A tandemugrásaim csak a többieknek furcsák. Valaki azt mondta, én akkor kezdem el élvezni, amikor más bepánikolna, hogy nem áll meg a forgás,


vagy nem tudja, milyen helyzetben van éppen, mert nem látja a földet. Ez mindig az utastól függ: kivel lehet megcsinálni, ki igényli ezeket a "nem normális" leugrásokat, hátraszaltókat


csavarva, pörgéseket előre, összevissza. Én nem tudom, ez hogy működik, csak azt tudom, hogy valahogy lendületet kell venni, amikor fejjel lefelé kidőlök a gépből, aztán valahogy belecsavarni, kéz-láb mozog. Ez a dolog mindenhol túl van szabályozva. Olyan, mint mikor régen elkezdtünk ejtőernyőzni vagy repülni, amikor még jóság volt és ingyen volt minden, és az egész repülést és ejtőernyőzést misztikus ködbe burkolták, úgy adták elő neked is meg nekem is, hogy ez valami különleges. Frászt. Mindenki egyformán zuhan, vagy emelkedik egy géppel. Én csak az igényeknek akarok megfelelni. Volt utasom, aki azt kérte, próbáljam megijeszteni kiugrás közben. Mindent próbáltam, ami belefér abba a kis időbe, amíg kiugrás után el kell engednem a fékernyőt: szaltó előre, hátra, pörgés, gyorsulás, koordinálatlan mozgások, kezek-lábak szét,


összevissza. Az utas elégedett volt, nem tudta, merre van a föld, merre van az ég. Négy ponton van hozzám rögzítve, ez már eléggé korlátozza a függetlenségét; ha ez a négy pont nem elég, akkor nem kell tandemugrást csinálni.

Wog

Sok bennszülött népcsoport él Ausztráliában, amelyek vándorlásaik során elkülönültek egymástól, és különféle barlangokban - amelyek ma szent helyek - rajzos emlékeket hagytak maguk után. Ezekből az derül ki, hogy már akkor itt éltek, amikor a szárazföldek még nem váltak el egymástól. Rajtuk - őket aboriginal-nak, vagy röviden obo-nak hívják -, meg az őstelepesek leszármazottain kívül mindenki wognak számít. Mindenki, aki bevándorló. A fehér emberek beözönlése az angol fegyencekkel kezdődött. Az angol királyságban volt egy ún. 12 penny-s törvény, aki ennél nagyobb értékben lopott, azt hajóra rakták és száműzték Ausztráliába. Olvastam egy kislányról, aki azért került oda, mert tojást lopott a piacon. Az őstelepesek leszármazottai, tehát akik már ott születtek, az "oz"-k (ejtsd: ozi); azok a szakállas, bajszos, rövid hajú, tetovált hapsik, akik szerint mindenki, aki utánuk jött, csak "wog" lehet, ami nem túl hízelgő, nagyjából olyan, mint a nigger Amerikában. Én is az voltam.

Ausztráliában

Általában háromezer méterről ugráltunk, megszoktam, nem nagyon nézegettem a magasságmérőt. Tavaly meg tavalyelőtt, amikor hazajöttem, olyan hosszúnak tűnt a 4000 m-es ugrás, hogy amikor úgy éreztem, már nyitni kell, és ránéztem a magasságmérőre, még volt ezer méter plusz. Itthon meg kell szoknom, hogy ne kapkodjak, ne nyissak, amikor úgy érzem, hanem előbb nézzek rá a magasságmérőre. A megszokás nagyon veszélyes. Tudatosítani kell, hogy ez más repülőgép, más magasság, és a magasságmérőt nézni kell. Amit amúgy utálok. Van egy kis magasságjelző a fülemen, ami a beállított magasságon csipog. Az enyém 5000 lábra van beállítva, ha megszólal, tudom, hogy még van időm bohóckodni, ezért nem is nagyon nézek a magasságmérőre, mert nem kell. Tudom, hogy a csipogás után van még 2-3 másodperc, amit elmolyolhatok, utána kell a kioldót meghúzni (ha egy ernyővel ugrálsz, alaposan megismered a nyitási tulajdonságait, tehát hogy a kihúzástól számítva mennyi idő alatt nyílik ki). Ha mégis valami rendellenesség adódik, az se úgy kezdődik, hogy juj, vészhelyzet van; ott az utas feje, ami egy kényelmes dolog, mert ráteheted a kezedet, így a csuklón lévő magasságmérő mindig szem előtt van, látod, hogy van időd kiszabadítani mondjuk a leoldó fogantyút a helyéről, és ha úgy döntesz, hogy a magasság már nem elég, akkor csak meghúzod.

Már az ajtóban ültünk, a kamerás kint lógott a dúcon, amikor a lányutasom közölte, hogy nem mer ugrani, belehal meg ilyesmi. Visszamásztunk (szegény kameráson láttam, mennyire sajnálja) szóltam a pilótának, döntsük meg a gépet, leszállunk.


Süllyedtünk ezer lábat, be is jelentkeztünk, hogy leszállunk, azt mondtam a lánynak:

- Figyelj, ki kell ugrani, pénzt vissza nem adnak! Ha félsz, csukd be a szemed, oké?
-
Oké…
-
Emelkedünk vissza! - második körből ráfordultunk, kiugrottunk.


A lány boldog volt, azt mondta, soha többet nem ugrik, de nagyon nagy hiba lett volna kihagyni.

Verseny faxon

Az ausztrál nemzeti bajnokság nevezési feltételeit faxon közlik, van rá mondjuk egy hét, hogy megcsinálja az ember az ugrásokat, ami a versenyhez szükséges. Fel kell venni videóra és beküldeni a szövetségbe. Mindegy, hogy az ominózus ugrást hányszor hajtottad végre, mennyit pazaroltál rá, a videofelvétel alapján értékelik, és mindenki megkapja a díjakat.

A tizennyolcadik születésnap az, amire Ausztráliában mindenkit meghívnak, mert akkor lesz valaki nagykorú, és már alkoholt is vásárolhat, megkapja a személyi igazolványát. A következő nagy esemény a huszonegyedik, amikor kulcsot kap. A szüleitől. Ekkor válik önállóvá az ifjú, végre akkor jön-megy, amikor akar, ezért kapja a kulcsot. Egy Sharon nevű lány huszonegyedik születésnapján nagy bulit tartottunk a hangárban. Meg voltam döbbenve, hogy az emberek miket ajándékoznak egymásnak: akár egy tandemugrást, akár két ejtőernyős ugrójegyet. Nem az a lényeg, hogy fene tudja, mekkora legyen, csak az, hogy egyáltalán eszedbe jusson. Mi például négy ugrójegyet vittünk a lánynak a szülinapjára, azt mondták rá, ez túl sok, kettő, de egy is elég lett volna. Csak az számít, hogy a barátodnak eszébe jutsz.

Az egyik srác a születésnapjára olyan fotóalbumot kapott, amiben az összes fénykép benne volt, gyerekkorától kezdve addig, amíg elkezdett ejtőernyőzni, majd a verseny is, amikor összetörte magát, utána a kórházi felvételek, szóval minden a mai napig, és amikor kérdeztem tőle, hogy "csak ezt kaptad?", visszakérdezett: "Hogyhogy csak ezt? Ez a legcsodálatosabb ajándék, amit kaphattam!" A lány, aki készítette az albumot, mindvégig titokban tartotta, lopkodta a képeket a sráctól, összeszűrte a levet a fiú szüleivel, szóval sokat dolgozott, mire összehozta, aztán ráírta az albumra: Negyven éves vagy.

Amikor először voltam Ausztráliában, furcsálltam, hogy a reptereken általában egy kis repülőgép is szolgálja az ejtőernyősöket a nagy - pl. egy SkyVan - mellett, amibe 24 embert lehet bepakolni. Ha a kisgép kevés volt, csak akkor ültünk a nagyba. Ha elfogyott az ugrólétszám - nem azért, mert elpusztultak, hanem mert aznapra elég volt nekik -, nem álltunk, mint a birkák, azon tűnődve, hogy fogjuk megtölteni a nagygépet, hanem bepattantunk a kicsibe és dolgoztunk tovább. Itthon ez pont fordítva volt. A nagy változás után kaptunk egy marék L-410-est, amivel négyezerre jártunk 18 fővel, s ahogy múlt az idő, és kezdtek emelkedni az ugrásárak (400-ról 800-ra, aztán 1200-ra, így tovább egész 3000-ig), úgy koptak el az ejtőernyősök. Az An-2-es 13 emberrel gazdaságosan 2500 méterre tudott felmenni, másik gép pedig nem volt. Ha nincs meg a létszám, hogy mondod azt: figyelj, kérek még ötezer forintot, ha ugrani akarsz? Körbe kellett járni, beszélni a többiekkel, hogy kéne még 4-5 ember, ha nem jött össze, nem ugrottunk.

Ü
zleti filozófia: egy kicsi több, mint egy nagy

Magyarországon nincsenek meg a kisgépek, amikkel folyamatosan lehetne ejtőernyőzni. Nincsenek alapok. Az alapokat kis kövekből kell kirakni. Mindig kicsiről kell indulni. Ha az kinövi magát, akkor veszek még egy kicsit. Ha az is kevés, eladom az egyik kicsit, veszek egy nagyobbat. Most az van, hogy ott ülsz a földön, és várod, hogy tizennyolc ejtőernyős egyszerre azt mondja: "most szeretnék ugrani". Ez rohadt nehéz. A kisgép hat embert visz fel egyszerre, ennyit könnyű összeszedni többször is egy nap. Ezt tanultam meg ott kint. Zephyre Hills-ben is ezt láttam: a kisgéppel elkezdtek dolgozni reggel 8-kor, mikor még fagyos volt minden Floridában, fáztunk, mint az állat, de megvolt a nyolc ember, aki ugrani akart. Ha huszonegyre kellett volna várni, lehet, hogy csak délben ment volna el az első gép, mint Gödöllőn. Hogy ez hova vezet? Az emberek egyre később jönnek ki, mert látják, hogy hiába vannak ott korán.

Ezért jöttem haza

Meg hiányzott a tavasz illata. Ha nincsenek évszakok, nincs tavaszillat. Jó az, hogy mindig meleg van, de nincs értelme az egésznek, ha hiányzik a nyíló virágok illata, a barkáé, az akácé. Akác! Amikor kisétálsz és fejbenyom az akácillat, az a leggyönyörűbb a világon. És az a kis virág, az estike, egész nap mintha ott se lenne, este pedig olyan erősen illatozik, hogy megbolondulsz. Anyám mindig ezzel ültette tele a kertet, nekem ez hozzátartozik a tavaszhoz. Éreznem kell azt is, ahogy melegszik a levegő. Amikor fönt kiugrasz, és fázol, aztán kinyílik az ernyő, és beleereszkedsz a melegségbe, az csodálatos. Odakint ez nem így működik. Háromezer méteren van mondjuk húsz fok, lent pedig harmincöt. Jön egy réteg, ahol az óceán felől szél fúj, kellemesen lehűt,


de nincs illata. Utána pedig leérek a melegbe, és innen kezdve izzadok, mint a ló, izzadok a hajtogatásnál, izzadok, míg újra odamegyek a géphez, szóval izzadok bármikor, amikor ruha van rajtam.

Elmondhatatlanul jó volt Ausztráliában, meleg volt, fix munkám volt, nagyon sokat ugrottam, kb. 500-at a nyolc hónap alatt, átlag 40 dollárt kaptam ugrásonként, igazán jól éreztem magam, de nem volt lehetőség tovább lépni. Ahhoz, hogy a napi 10-11 ugráson túlléphessek, ki kellett volna tágítani az időt. Mert abba csak ennyi fért bele. A továbblépés azt jelenti, hogy önmagamat valósíthatom meg, hogy nem szól bele senki, mit csinálok és hogyan építem fel a saját ejtőernyős üzletemet. Ott az ember nem a sajátját csinálja. Másnak dolgozol, akinek az alkata, a hozzáállása talán megfelelő, jó neki dolgozni, de mégis azt érzed: én jobban tudnám csinálni. Ha itthon a magamét csinálhatom, és jobban, mint ő ott kinn, akkor miért dolgozzak neki tovább? Nagyon elégedett voltam a sráccal, akit ott főnökömnek nevezhettem, mégis volt sok minden, amit másképp tettem volna. Ezért is jöttem haza.

Apróságokról van szó. Minden tandempilótának van egy stílusa. Az enyém általában olyan volt, hogy senkitől nem kaptam negatív visszajelzést. Bevallom: klasszisokkal jobb voltam, mint az ottaniak. És Hézinger Jenő is (a legjobb ember és a legjobb kamerás a világon). Ő építette ki nekik az egész videós rendszert saját elképzelése alapján. Azelőtt nem volt ott egy tévé sem. Most már az utasok nézni tudják, mi történik a stúdióban, ahol a két perccel előbb földet ért kamerás légi felvételeit futtatják, és az utas szája íze szerint vágják, keverik a kiválasztott zenével, és az utas mindezt ott helyben meg tudja mutatni a barátainak.


Az utasok a reptéren iszonyú szegényes körülmények között várakoznak, de most már legalább a videofilmek szórakoztatják őket egy kicsit. Nincs árnyék, sem egy normális árnyékszék, de még leülni sem lehet. Az egész úgy néz ki, hogy add a pénzed, aztán tovább nem vagy érdekes. Ebből lett nagyon elegem. A reptér 5 percre van az autópályától, az óceánparttól 15 percre. Ez volt az iszonyú lehetőségek hazája, de még azt sem tudtuk elérni, hogy legalább egyszer a széles beachre ugorjunk. Rengeteg elképzelésünk volt, amivel a tulaj is sok pénzt keresett volna, de egyszerűen nem érdekelte. Ilyen lehetőségekkel nem élni, az bűn. Ausztrália legjobb ejtőernyős repterévé lehetne felfuttatni azt a helyet, de ezzel senki nem törődik.

Mi hívott még haza?

Aztán a "világ legjobb tandempilótája" találkozott Istvánnal, egy olyan emberrel, akinek nagyon sok pénze van. Ő nem azt látta bennem, hogy le akarom venni egy csomó pénzzel, hanem azt, hogy "Ez engem megtanít ejtőernyőzni. És miért nem tudok gyorsan haladni? Mert nincs egy kisgépem, nem tudok ugrani. Kézenfekvő megoldás: van pénzem? Van. Megengedhetem magamnak, hogy vegyek egy kisgépet, hogy akkor ugorjak, amikor akarok? Meg. Akkor hát veszünk egy gépet. Megéri? Majd kiderül. Bízom az Edében? Megtanított ejtőernyőzni, miért ne." Ennyi.

Engem egy dolog zavar iszonyatosan: ha látom, hogy vannak lehetőségek, és nem használják ki. Beteggé tesz. Ugyanez történt, amikor Istvánnal találkoztam. Gödöllő, szegényes körülmények, volt rajtam egy szétszakadt farmer (mint most), épp akkor szálltam ki egy vállalkozásból, amiből egyetlen ugróruhám maradt, az ejtőernyőm Ausztráliában, egyszóval szedett-vedett módon álltam ott. Ugrottam Istvánnal egy tandemet. Nem véletlenül vagyok a világ legjobb tandempilótája, mert mikor földet értünk, odahívott az autóhoz, és egy üveg viszkit odanyújtva azt mondta:
-
Igyunk belőle, és beszéljük meg, hogy mikor kezdhetem el a gyorsított szabadeső tanfolyamot!
-
Egyszerű, kijövünk jövő hét végén, akkor ugorhatsz, addig én két napot kérek, hogy megtanítsalak, hogy kell zuhanni.

Vettem egy táblácskát, amire irkálni lehet, megjelentem a lakásán, oktattam, majd megjelentem ott, ahol éppen mondta, vittem a táblát, rajzolgattam, mutogattam, felkészítettem. Már az első ugrásánál feltűnt neki, hogy miért kell órákat várni, ez így tök unalmas. Megígértem, hogy amit a levegőben kap, az majd kárpótolja mindenért. Még ezt is elhitte. Vagy én voltam jó pedagógus, vagy ő volt túl hiszékeny. Két hétvégén ledaráltuk a tanfolyamot. Bár azt állítom, hogy az ejtőernyőzéshez semmi különleges képesség nem kell, csak az ejtőernyő, meg egy ember, aki hajlandó ugrani, Istvánban mégis volt valami több: már az első ugrásnál vigyorgott, csinálta, amit kell, úgy, ahogy mondtam. Sok hibát elkövettem vele kapcsolatban, de pont azért mertem elkövetni ezeket, mert István olyan anyag, hogy semmi nem számított. Földetérés után azt mondja:
-
Hanyatt voltam három másodpercig!
-
És jól érezted magad?
-
Jól.
-
Oké, csak ez számít. Mindegy, hogy hason vagy hanyatt vagy, csak stabil legyél, és nyitásig rendezd ki magad.

Egy kicsit elcsodálkozott rajta, de ez a hozzáállás végül bevált. Erről szól az ejtőernyőzés: mindegy, mit csinálsz, csak érezd jól magad. Nekem az egész életem erről szól.

Akinek ma Magyarországon annyi pénze van, hogy ugrani tud, annak egyetlen egy dolga nincs: fölösleges, elvesztegetni való ideje. Ha én fel tudom neki ajánlani, hogy akkor ugorhat, amikor akar, anélkül, hogy egy hétvégét ott kelljen rostokolnia Gödöllőn vagy Esztergomban, akkor nyilván hozzám fog jönni. Ausztráliában is ezt láttam: szabadidő az, ami nincs azoknak, akiknek pénzük van.

Mentünk egyik reptérről a másikra, vagy tudtunk ugrani, vagy nem, világosan látta, hogy ez így nem jól működik. Döntött: vesz egy repülőgépet. 182-es Cessna? Hány ember tud beszállni? Öt ejtőernyős, az annyi, mint két tandem meg egy kamera, vagy egy AFF-tanuló két oktatóval plusz egy kamera, plusz egy szóló ugró. Kevés! Mi van, ha két tandemutasunk van, és mind a kettő videót szeretne? Minimum hatszemélyes gép kell! Végül vásárolt egy 210-es Cessnát. Kiutazott hozzám Ausztráliába, végigugráltuk a nemzeti bajnokságot, csodálatos tíz napot töltöttünk vitorlázással olyan szigetek között, ahol csak a milliomosok járnak, mulattunk a szállodában, annyi bort még életemben nem ittam, mint a hajón, minden fordulónál inni kellett egy pohárral. Pedig az ausztrál bor kutyarossz... de a cél szentesítette.

Csak akkor vettem komolyan, amikor februárban hívott, hogy megvan a gép, mikor jövök haza. Jöttem, alig vártam, hogy hazaérjek. A gép már megjött, Gyöngyösön szerelik össze. Megtapogattam! Gyönyörű! Sötét metálkék, arany csíkkal.

Ez az év gyönyörű lesz, ilyen lehetőség itthon senkinek sincs a kezében. Nincs még egy olyan szerencsés ember a világon, mint én! Azzal, hogy valaki azt mondja: nesze, itt egy repülőgép, a legnagyobbat kapom meg: a lehetőséget. Ha ezt kihagytam volna, hülye lettem volna.

Hiszek a csodákban

Nem a nagyokban, mint vízen járni, vagy visszatérni a halálból, hanem a kicsi kis csodákban. Minden emberben van csoda. Például a Besenyei Peti mosolya egy óriási csoda. Ha valaki mosolyt tud adni a másiknak, az a legnagyobb csoda a világon. A gondolatot továbbgörgetve: a tandemugrások során, amiket elkövetek, látom, hogy kapnak valamit az emberek, valami olyat, amit sehol máshol.


Bár ez fönt zajlik, 240 kilométeres sebesség mellett, és nem tart sokáig, mégis örökre szóló élményt nyújt. A csoda az emberekben lakik. A csoda mindig benned van. Tökmindegy, hol vagy, a csoda ott van, ahol te vagy. És ez bárhol lehet.

Most elkezdek itthon szépen dolgozgatni, szagolom az illatokat, mosolyt fakasztok,


élek a lehetőségekkel, aztán ha vége a szezonnak, bármi lehet. Egy ideig nem szeretnék nagyon messze menni, viszont a telet sem akarom úgy eltölteni, mint az átlag európai ejtőernyős: kocsmában ülve. A kocsmában önmagában semmi kivetni valót nem találok, de az nem jó, ha nem ugrunk, csak beszélgetünk róla egy pohár sör mellett. Inkább összepakolom a cuccot, és elrepülök valami közeli helyre, a Kanári--szigetekre, Ciprusra vagy Görögországba, ahol meleg van, és ugrom tovább.

Tandemmester és AFF-oktató

1993-ban kezdtem; szerencsém volt, hogy az elsők között lehettem, akire Palotai Nándi rá merte bízni a tandemezést, amit tudok, azt tőle kaptam. Ma már 1300 tandemugrásom van, és azóta is szerencsés vagyok. Minden képesítésem megvan, amit elterveztem, amikor ejtőernyőzni kezdtem. Amik ugrásszám alapján járnak, azt megkapja mindenki, ennél többet szerettem volna, először is oktatói papírt. Meglett. 91-től oktattam magyar papírral, ami - hála a magyar hatóságoknak - a világon sehol semmit nem jelent. Nándi révén megszereztem a tandempapírt Amerikában. Hiába volt rajta a tandem szülőatyjának aláírása, arra meg Ausztráliában fütyültek. Elölről kezdtem az egészet, mintha most jöttem volna az utcáról. Újra vizsgáztam mindenből, a hajtogatástól kezdve az oktatói vizsgáig. Jelen pillanatban van egy ausztrál "D" minősítésű oktatói vizsgám, ami a bekötött siklóernyős képzésre jogosít, egy "A" minősítésű hajtogatói papírom, ami az amerikai "Rigger A"-nak (aki ejtőernyőket szerelhet össze, mentőernyőket hajtogathat, illetve kisebb javításokat végezhet) felel meg, van egy ausztrál tandem licence-em, tehát a Vector-rendszerű tandemernyőkkel ugorhatok, van egy AFF oktatói papírom, amivel a gyorsított szabadesést oktathatom. Mindezzel Amerikában például nem érek semmit, de Magyarországon sem fogadták el, amíg meg nem honosítottuk. Az AFF-et én hoztam az országba. Lefordítottam az anyagot, a bekötött siklóernyős képzés anyagát, Hídvégi Pityuval megírtuk a tandemképzés anyagát, amit Palotai Nándinak nem sikerült befejezni, a hatóság elfogadta. Büszke is vagyok rá, az AFF az én gyermekem, féltékeny is vagyok, nem engedek hozzápiszkálni (az AFF lényege: együtt ugrunk a növendékkel, kétfelől fogjuk, és a levegőben tanítjuk meg a teste irányítására).


Istvánt is ezzel képeztem ki. Ha hagyományos módon tettem volna, a harmadik ugrásnál biztos rájött volna, hogy erre neki nincs ideje. Így másfél hét alatt vált ejtőernyőssé.

Ma már van nálunk is öt AFF-oktató és kb. húsz tandempilóta. Ez Nándi érdeme, mellette én csak tanuló lehetek. Nem szeretem a nagy szavakat, de az egész magyar ejtőernyőzés nagyon sokat köszönhet Palotai Nándinak (U), mert nélküle gyakorlatilag nem lenne tandemezés, és még ki tudja, mi minden nem. Jó lett volna, ha még belőle is sikerült volna AFF-oktatót csinálnom, ahogy szerette volna. Elkéstem vele. Vagy ő sietett.

Számomra a levegő istennő

Ha kinyújtom a kezem, meg tudom érinteni a megfoghatatlant. Csodálatos érzés, amikor körbeölel, megcirógat, megcsókolgat.


Mivel istennő, eléggé szeszélyes: segít, gátol, felemel, magamra hagy, de mindig ott van. Komisz is tud lenni: néha nagyon hideg, máskor nagyon meleg, néha borzasztó nehéz vele együtt élni, nélküle viszont egyszerűen lehetetlen. Mindenki ízlelgeti, kóstolgatja, például amikor kidugja a gépből a kezét és próbálja megfogni. A legrosszabb szerető a világon, keveseket tűr meg, és nem hagy maga mellett érvényesülni senkit. Ezért is van annyi elhibázott házasság a repülősök között. A nők nehezen tudják elfogadni, hogy van az életemben valami, ami bár megfoghatatlan, körülírhatatlan, mégis sokkal fontosabb, mint ők.

Hatszáz éves vagyok, ez már a negyedik életem a földön, úgyhogy lassan vége, nincs időm, hogy elmulasszak egy percet is, ami fontos.


Ezen a képen még szerencsésen földet ért, mint annyi százszor. Aztán itthon, Gödöllőn semmi nem sikerült Nem nyílt ki a főernyő, hiába próbált mentőernyőt nyitni, egyik sem működött. Pedig csak egy sima bemutató ugrásról volt szó a városiak szórakoztatására. Az okokat nem ismerem.

Isten veled, Rex, Ede! Soha nem felejtlek el!

Ez volt az utolsó riport vele, és én lehettem megtisztelve, akinek adta, 2000 májusában. A halála hónapjában. Ezt a fotót is akkor készítettem. Szerintem ez az utolsó kép róla. Arcán még az ausztrál nap pirossága.

Légifotók: Hézinger Jenő

Nagy megijedések

A történet több éve mesélődött, de tanulságait tekintve örökzöldnek nevezhető, úgy hiszem. Vészhelyzetet előbb-utóbb mindenki átél, aki repül, közülük a szerencsések azok, akiknek módjukban áll elmesélni, mint Veres Zoltánnak.
- Egy An-2-es balesetedről már hallottam, volt más is, amit megúsztál?
- Következő megijedésem a Jak-52-essel zajlott, amely repülőt én soha nem szerettem. Szabó Csaba barátomnak úgy kellett beleimádkoznia. Másnak nem is sikerült. Elcsípett a reptéren, megfűzött, hogy csináljunk pár figurát. A hajózónaplómban lévő hatvan-egynéhány típus között ma sem szerepel ez a gép, mint ahogy a Wilga sem. Ami levett gázzal esik és nem siklik, az nekem legalábbis furcsa. Mindig a pillanatnyi hülye ötlet hozza az eseményt, mondtam is:
- Á, Csaba, ezt nem kéne!
Az egész gép nyúlós volt. Kivárta a mozdulatokat, a kormányai nem voltak effektívek. Alapvető hülyeséget is elkövettünk: Csaba 110 kiló volt és hátul ült, én a Woody Allen-szerű alkatommal elöl. Utólag az orosz (amerikai vonalon hozzám érkezett) leírásokból tudtam meg, hogy ez a gép rettentően érzékeny a súlypontra, az orosz ember régen tudta, hogy a nehezebb pilóta nem ülhet a hátsó ülésbe. Mi pont ezt tettük.
Ráálltam a laposdugó-dologra, gondoltam, egy-két pördületet csinálunk, aztán annyi. De a rossz érzés bennem volt.
- Emelkedjünk magasra - mondtam Csabának. 2200 méterig hajtottam fel őt a levegőégbe, életemben nem voltam ilyen magasan műrepüléshez. Eddig a legvakmerőbb dolgot is ki mertem próbálni 1500 méterről. Amikor felértünk, egy 90 fokra ledőlt legyezőből elhúztam, csináltuk a lapos dugót. Másfél pördület után megfogtam. Kész. Nem jó érzés volt. Mondhatni, nyunyákos. Csaba szólt:
- Most én is megpróbálnám! - Ugyanígy fel, csináltuk ketten, gyönyörűen pörögni kezdett, egy pördület után vennénk ki, de csak annyit értem el, hogy átment félig normál dugóba. A súlypont igen be lehetett rezelve, mert mélyen hátul rejtőzködött. A kormányok, ahogy a könyvben írva van, lifegtek, leárnyékolódtak, hatástalanok voltak. Jöttek a variációk: gázzal, gáz nélkül, csűrővel, csűrő nélkül, majréval, majré nélkül, közben pedig gyártottuk a malacfarkat lefelé.
A biai légtérben pörögtünk egyelőre békésen, semmiféle izgalom nem mutatkozott a fedélzeten, bár a kormányok továbbra is laffogtak. Közben jöttek a gázfröccsök. Eric Müller összes ötletét bevetettük; ő megírta, hogy kell lapos dugóból kijönni, de úgy látszott, a Jak-52-es esetében ez még lektorálásra vár. A franc se akart lapos lektor lenni!
Két dolgot nem mertem csinálni: a futót és a fékszárnyat kinyitni. Volt még hely rengeteg, bár főleg horizontálisan, gondoltam, ráérek ezt elcseszni később. Tudtam, hogy a futó hátrafele jön ki, ezzel a súlypont rossz - azaz még rosszabb - irányba tolódik. Csabán elcsodálkoztam - azóta is nagyra becsülöm -, mert hang nélkül várt, átadta nekem a vezetést. 1200-on aztán mindketten elértük az ingerküszöböt. Jöttek a verziók: ki kéne ugrani. De akkor oda a repülő! A következő perverz ötletem: ki kéne Csabát léptetni. Akkor legalább a súlypont előrejön (ha már Fruttival nem lehet előrecsalogatni); addigra már biztos voltam benne, hogy ez a probléma. Pörögtünk. Nem akarom a privát üzemeltetőket bántani, de eszembe villant, vajon ezek az ülőernyők mikor voltak utoljára áthajtva... tán még az orosz ember szellentése is bennük rekedt öt évre visszamenőleg... Csaba kiveti magát, lezúg, fenekén az Ultra Pampers csomaggal, én meg leszállok, mint hős aviatikus, aztán a hangár sarkában felhúzhatom magam egy ejtőernyős kötélre... Ez sem jó. Akkor maradunk. Viszont kell már valami eksön (action), eltelt a szórakozási idő, túlmentünk a DH-n (elhatározási magasság). Szinte egyszerre javasoltuk, Csaba kösse ki magát és másszon előre, amennyire tud. Meg is történt, a nyakamba lihegett, akkor már körülbelül a harmincadik dugót tekertük. Érzem ám a kormányon, hogy mintha sűrűsödne a levegő. Mellesleg igazi nyár volt, olyan jó dunszt idő, de a kormány mégis egyre jobban fogott.
- Az életed nem pörgött le előtted a dugókkal együtt?
- Nagyon szégyellem a mai napig, de elmondom, mi játszódott le bennem. Miközben vártam, hogy mi lesz már az életem lepörgésével, helyette az jött be az elsődleges csatornámon, hogy fékszárny kéne, futó is kéne, talán csűrni és gázt adni; a kettes csatornán pedig - akár a vitorlázó pilótáknál terepkiválasztáskor -: ott jön egy földút, jó. Oda fogunk becsapódni, nem jó. Milyen minőségű a földút? Pocsék. Szegény Kovács Pali bácsi a hatóságtól hogy tud majd bejönni a Mazdájával? Hogy fog majd káromkodni, hogy még a Veres is ilyen helyre tudja csak odaverni magát, és ráadásul ledugózik egy Jakkal! A legjobban az dühített, hogy elvesztem a bizalmát. Ez a méreg úgy felpumpált, hogy 400 méteren jött a "last action", egy utolsó, nagy nyomás. A gép megállt.
Egy kövér gázzal emelkedtünk napirányba, mint Pokriskin. Egyperces néma magassággyűjtés következett. Hengerfej- és olajhőmérséklet, benzinnyomás, vérnyomás, minden rendben, volt idő átnézni. Mintegy a vasárnap déli szieszta csöndjét megtörve valaki csendesen megszólalt:
- Nem kéne műrepülni egy kicsit?...
- Ki volt az?!
- Istenbizony, nem tudom. Egyszerűen nem akartunk így leszállni. Előbb még lecsaptunk néhány békés orsót, gyógybukfencet, viszonylag kormányfogós figurát, ahol végig vezethető a repülő, meg még három iskolakört a nagy ijedségre, aztán szálltunk csak le. Sietve átmentünk a Landolóba, és egy üveg pezsgőt gyorsan megittunk.
- Te sosem iszol...
- Vannak kivételek.
- Tanulság? Mi az, amit legközelebb nem így csinálnál?
- Egyértelmű: nem ülök többet Jak-52-esbe. Nem is ültem azóta. De ezt a mezei utálat teszi velem, nem pedig a félsz. A hivatalos verzió: a gép műszaki állapotát mindig lelkiismeretesen ellenőrizni kell, még akkor is, ha csak úgy meghívnak egy felszállásra.
- Nem kellene a rossz érzéseidre is jobban hallgatni?
- Most jön a nem hivatalos verzió: igen, az ember hallgasson a megérzéseire még akkor is, ha egy nagyon jó barátnak kell nemet mondani.

Hogyan lehet könnyen, gyorsan és biztosan meghalni?
(Pilóta 98/9)
Bevehetsz például száz altatót egy-két pint viszkivel. Tőrt tolhatsz tébolyultan tajtékzó társad tenyerébe (az alliteráció kedvéért), amikor közli: "most megöllek!" (bár ez kézügyesség híján a lassú és nehéz vég kockázatával járhat, meg nem is elég biztos). Aztán felakaszthatod magad, leugorhatsz a turulmadárról, de mit soroljam; te pilóta vagy, méltatlan hozzád. Van más mód is. Azon ismeretek titkos barlangjába vezetlek be, amely ismeretek megszerzése csak teoretikusan javallt, a gyakorlatba való átvitelük előtt szállj le és imádkozz, vagy emelkedj ezerötszáz méterre, és ott játszadozz kicsit magadnak, de ne soká. E barlang sötét és kihalt, tele van emlékművel, sírral, legendával, eldobott szabállyal és olyan pilótakacagással, amely már nem hallatszik ki sehová. Viselkedj tehát komolyan, ahogy a helyhez és az alkalomhoz illik: most életek árán szerzett tudást adok tovább neked. Mivel a holtak nem beszélnek, fogadd el egy élő tanácsait, aki azok szavait próbálja a szádba adni, akiket szeretett, s akik szívesen elmondanák, mire vigyázz, de nem tudják, mert hibáztak, vagy más hibázott.
Z-142-essel sturcolsz? (Aki nem tudná, mi ez: rácsapás, a földhözragadtak ijesztgetése.) Zuhanj tehát rá a célra (egy kapáló nénire? egy lovaskocsira? egy horgászra? anyu házára?), talán még a gázt is vedd le, nehogy túllépd a megengedett sebességet, majd jó nagyot húzz bele: a gép feltör, az ív tetején "ültesd ki". A kormányok alig fognak, nyomd előre a botot, mert ezt tanultad arra az esetre, ha elfogy a sebesség, lépd be az oldalkormányt, hogy ne álljon ferdén az orr, és kész. Ezek a hátondugó klasszikus mozdulatai. Mire feleszmélsz, a gép pörög. Nem is áll meg soha, amíg nyomod a botot, és miért ne nyomnád? Honnan tudnád, hogy húzni kell? Magasságvesztés: akár 200 méter pördületenként. Így is meg lehet halni.
Lehet, hogy a szerencsések közé tartozol, akiknek volt alkalmuk a negatív dugóhúzót egyáltalán gyakorolni, de még akkor is beletelik néhány másodpercbe, mire rájössz, hogy ez az. Ilyenkor egy másodperc életet jelenthet, kettő pedig halált. A repülőgép gyorsuló önpörgése, a jókora magasságvesztés közben a szerencsének már semmi szerepe nincs. Villámgyors és szakszerű mozdulatok csak attól várhatók el, aki "képben van", azaz tudja, mi történik egyáltalán. Te ilyen vagy? Ha nem, inkább ne sturcolj. Sőt, ha azt hiszed, hogy menő pilóta vagy, még kevésbé! (Az igazán menő pilóták már nem hisznek semmit; ők nagyon jól tudják, hogy mit nem tudnak.) Gondolj inkább a családodra, vagy arra, aki melletted ül és élete a kezedben van, vagy azokra odalent, akiket agyoncsaphatsz, felgyújthatsz egyetlen rossz döntés miatt. Talán láttál már rácsapást nagy gyakorlatú pilótától, de nem vetted észre, hogy sosem rárepül a célra, hanem mindig mellé, mindig bőven van sebességtartaléka a repülési pálya összes pontján, s a gázt eszében sincs levenni. A felvétel magasságát pedig úgy választja meg, hogy ha a gép "megül", akkor is maradjon alatta hely. A "zészáznegyvenkettes" könnyen megül! (Ez azt jelenti: ha nagyot belehúzol, egy darabig még tovább süllyed a tehetetlensége folytán.) Egy ijedtségből, vagy véletlenül elkapkodott mozdulat - túlzott húzás - elég hozzá, hogy a legbikább gép is rázuhanjon a "célra" ahelyett, hogy elhúzna felette.
Mi a dobott orsó? Ugyanaz, mint a dugóhúzó, csak sokkal gyorsabb. A repülőgép autorotál, és ezt mindaddig csinálja, amíg ki nem veszik belőle, ráadásul mindinkább merülő pályára megy át. Van-e fogalmad róla, hogy milyen könnyű egy ilyen autorotációt előállítani? A Z-142 típussal nem szabad ugyan dobott orsót csinálni, de lehet.
Ma is előttem van annak a srácnak az arca, akitől - miközben egy barátja repülőhalálának okait próbáltuk kitalálni - megkérdeztem:
- Mit gondolsz, mit csinál a gép, ha jól bedöntöd, mert látni akarod, milyen képet vágnak odalent, aztán mondjuk száznyolcvanból egy húzott fordulót csinálsz, és beléped az oldalkormányt?
- Mit?
- Megdobja magát!
- Tényleg... ? - kérdezte olyan őszinte ámulattal, amitől az összes repülőgépvezetői kiképzési utasítás elsápadt a szekrényben; látszott, ahogy egy emléktől végigfut a srác hátán a hideg. Ő megúszta, pedig meghúzta. Szóval így is meg lehet halni. Azoknak, szegényeknek, akik pont ott nem találták el a hajszálnyi határt a húzás és a túlhúzás között, ahol nagyon kellett, ma már a fejük felett gereblyéznek.
Rossz az idő? Nagy a szél, vagy kénytelen vagy felhőben repülni VFR-t? Vágj csak neki! Így is meg lehet halni. Persze, ha volna eszed, el sem indulnál. Aki a hátadat csapkodja, hogy "Mi van, berezeltél?", annak azt üzenem: rövid életű lesz. Vagy nem tudja, mit beszél. Lehet, hogy nem érsz oda időben, talán még aznap se, de van rá esélyed, hogy egyáltalán odaérj, ha tudsz várni. Nem az a nagy pilóta, aki nekivág az ismeretlennek, hanem az, aki ezt messziről elkerüli. Aki pontosan tudja, hogy mibe megy bele. Lehet, hogy megünneplik Kukubenkó Janit, akinek sikerült "csakazértis" átjutni valami égi szennyen, de ez tiszavirág-életű dicsőség, és csak arra jó, hogy oktalan önbizalmat ébresszen benne azért, mert egyszer szerencséje volt. A szerencse nem lehet kalkulált tényező a repülésben. Csak az abszolút felkészültség. Tudni kell, ha itt az idő: visszafordulunk! A hegyek, a szél, a felhők, a föld nem ismernek kegyelmet. Jönnek! A csapásuk halálos. Nagyon tiszteld őket, ha élni akarsz. Túl nagy márványtábla őrzi a barátaim nevét, akik már nem mondhatják el, mennyire fontos is ez.

Őmiattuk is: szeretnélek megijeszteni! Téged, az 50, 100 és akár 200 órás pilótát, aki úgy hiszed, nem érhet már meglepetés, és letegezheted a repülőgépet. Tanuld meg, hogy soha nem tudhatsz mindent. Még akkor sem, ha már - azt hiszed - kipróbáltál mindent. Nincs két egyforma gép, két egyforma nap és hangulat és lelkiállapot és időjárás és szituáció. A változó tényezők variációi végtelenek. Mindenkor az adott helyzet-együtteshez kell alkalmazkodni, és mindig másképp. Ne hidd, hogy te már láttál ilyet vagy olyat, ne bízz a rutinodban, mert elég, ha a sokból csak egyetlen részlet más, mint máskor, és a képlet máris új.
Ne orsózz alacsonyan, hogyha eddig csak 600 méter felett gyakoroltál orsót! Ott fent nem számít, ha ügyetlenségből süllyedsz közben száz métert háton, legfeljebb megijedsz, de ismerősöd háza felett talán már nem lesz ennyi hely! Ne bízd az életedet feltétel nélkül olyan repülőgépre, amelynek nem ismered minden rezdülését, és ha ismered, akkor se tegezd le. Mindig legyen biztonságos tartalékod magasságból és sebességből, sőt, minél kevesebb a repült órád, annál inkább időből is! Hagyj magadnak néhány másodpercet a meggondolásra, mielőtt akármibe fognál. Ha pedig volt már necces labdád, örülj, hogy átment a hálón, de ne bízz benne, hogy legközelebb is sikerül. Az ember általában érzi azt, hogy valami nem gömbölyű, felvillan benne a kétség szikrája; ez a legutolsó intő jel. Ha csak egy szikra kétséged is támad a hirtelen elhatározott manővert illetően, ha egy hangyányit is bizonytalan vagy, hogy szabad-e, lehet-e, tudom-e, akkor már biztos lehetsz benne, hogy nem szabad! nem lehet! Ne söpörd el ezeket a megérzéseket. Röviden és nagy betűkkel csak annyit kérek: VIGYÁZZ!
Vigyázz az élőkre, és tanulj a holtak hibáiból, vigyázz a gépedre, amivel még sokan és sokat szeretnének repülni, de főként magadra vigyázz. Várnak otthon, nem? Ha pedig van még fölötted; alattad, melletted vagy mögötted valaki, akkor a felelősséged hatványozódik. Győzd le a mohó vágyat, ami átgondolatlan és ismeretlen tettekre hív, a kísértést, ami "dicsőséges", de bizonytalan végű kalandokra csábít. Ne azt hitesd el a kívülállókkal, hogy a pilóta életeleme a kockázat és a veszély; higgyék inkább azt, hogy mi, pilóták vagyunk azok, akik másoknál sokkal alaposabb felkészültséggel, felelősségtudattal és biztonsággal uraljuk a fenekük alatt zúgó vagy fütyülő szerkezetet, mint mondjuk egy sofőr a magáét. Mi mindig tudjuk, honnan fúj a szél, mert ez a dolgunk. Számolunk és számítunk, felkészülünk, jól és gyorsan döntünk, és nem kockáztatunk. Minek? Anélkül is szép, sőt, csak anélkül igazán szép, amit csinálunk.
Csak az veszélyes, amire nem vagy felkészülve. Ami váratlan. A legveszélyesebb pedig a "majd én megmutatom". Akármilyen elemi erővel tornyosul fel benned a vágy, akárki integet, fotózik is ott lenn, és várja tőled a csodát, mondj nemet, mielőtt olyan mozdulatra indulna a kezed, vagy a lábad, aminek a végét még nem tudod. Az élőknek, a holtaknak, a benned bízóknak és nekünk tartozol ezzel, akik szeretnénk büszkén mondani: "Pilóta vagyok!"

Mucujka és a vérzivatar

Nincs is szebb, mint az izomláz tavasszal! Ahogy átrakod a táskád bal kezedből a jobba, utánaengedsz egy fájót, mert a vállad mintha le akarna szakadni. És elvigyorodsz, mert eszedbe jut, mitől van. A hosszú téli herevere után megvolt az első várva-várt csata: pengét váltottál Darth Vaderrel; fénykard helyett botkormány, fater helyett a makrancos légerőket kellett legyűrni izzasztó küzdelemben.
Szokásodhoz hűtlenül reggel kidobott az ágy, frissen, önként csaptad le a vekker gombját, nehogy megszólaljon, és nagyon odafigyelve a jobb talpad tetted először a szőnyegre. Ez a nap is jól kezdődik, most már le van zsírozva. Hé, kié ez a vigyor a tükörben hajnalok hajnalán? Csak nem az enyém? Tényleg más ez a nap, mint a többi. Tudományos alapon banánt turmixolsz tejjel és nyers tojással a zöld elefántok ellen. Nehogy már a tavaszi fáradtság akár egy angströmnyi tényező lehessen máma! Még tejtől bajuszos szájjal nekitámasztod a lábad az ajtó tetejének, fejed nyomja a padló, de érzed, ahogy a negatív gé jól átmossa az agyad. Egy perc fejenállás után már harciasan tudsz fürödni.
Nem igazi tavasz ez még, szürke az ég, de magas, a buszból látni, hogy a horizont is méretes. A reptéren gyorsan magadra kapod a melegebbik hajózódzsekit, legalább a hevederek nem tudnak annyira a húsodba vágni. Trappolás az ejtőernyőraktárba, most nem kell senkit sürgetni, az év első üzemnapján úgy cikázunk, mint a fecskék. A gépek lemotorozva várják a hangár előtt, hogy kigurulják őket a startra. Akinek a rosszabbik vége jut, az a startkocsival bíbelődik, először szóra kell bírni indítógomb-rugdosással, ráolvasással és anyázással a szerkezetet, amelyet még orosz ősanya szült, és neve is - Gaz - mutatja, milyen a hozzáállása a vágyainkhoz, majd az utánfutóban halomba rakott cucc tetejébe feldobni a padot, összeakasztani a kettőt, aztán kipöfögni a leszállójel mellé és berendezni a vörös négyszöget, repvez úr feneke alá készíteni a széket, asztalára a naplót meg a rádiót, lerakni a heverőponyvát, padot.
Végre beszúrod a gázt, emelkedik a svanc, jön a precesszió, be a jobb láb, megy ez még neked! Az első forduló után becsukod a szellőzőt, nincs még rajtad egy csepp verejték se, amit a jeges szélnek le kéne fújnia. Légtér a százas, a pont fölött. És most! Hopp egy féldobott, hátán a gép, végre azt teszi a világ, ami egész télen úgy kellett volna: felcsavarodik a srófra. Felnézel a földre, irány jó, mehet a legömbölyítés. Micsoda gyönyör, ahogy jönnek, jönnek a gék, nyúlik az arcod lefele, katonás mozdulattal már indul is a következő bukfenc, egyre bátrabban húzod. Kezd beindulni a fűtés a hajózó alatt, arc pirul, vér szalad, szuszogás rendben. Lehet ezt keményebben is. Következő felvétel hat gével (meg egy pici). Na ne... a világ elszürkül, talán két másodpercre is, balról jönnek zöld elefántok, jobbra távoznak, mit csináltak a szárnyvéggel, amíg nem voltam itt? Úgy áll a horizonton, mint egy backslash.
- Fox, nem muszáj az első napon szaggatni! Ez minden, csak nem függőleges. Legalább tíz fokot talpon vagy - hallod a repvezt. A gép orra kókadtan billen le legyezőbe, valamelyest ki is fordul, micsoda szégyen. Most már rendesen izzadsz. A vitézkedésnek vége, lágy, komótos figurák következnek, kóstolgatod az erődet, nem akarsz több zöld elefántot. Meg lilát se, ezért háton csak negyvenöt fokig nyomod fel, s mikor a szemhéjad pattogni kezd, már tudod, itt a tavaszi futás (véralá-), inkább kiforgatod, mintha különben is ezt akartad volna csinálni.
A huszadik percben kisorolást kérsz és megindulsz a kémény felé. Meglazítod kicsit a hashevedert, hogy biztosabban elérd az oldalkormányt akkor is, ha netán nagyot kell fékezni. És akkor jön a nagyobbacska madár. A légcsavar úgy kaszabolja el, mintha vajból lenne. Koppanás, pici rázkódás, vész semmi. Szegény, szegény tollas bajtárs. Ez életed legrosszabb napja...
Buc-buc-buc, földön vagyunk. Azt mondják, látták leesni, valami karvalyféle lehetett. A légcsavarkúpon némi elkenődött vér. Nem görbült el semmi.
- Mucujka, ez nem volt egy nagy dobás - hallod a kritikát.
- Év eleji forma - hárítasz, erre úgysincs mit mondani. Ami igaz, az igaz. Már érzed a válladban a holnapi tejsavbombát, de a kielégült boldogság azonnal hatályba lép. A csökkenése csak a legközelebbi üzemnap felé hosszabbodó idővel egyenes arányban ütemezve következik majd.
- Na és hol a vérzivatar?
- Kérdezd a karvalyt.

Bombázó pipaszár lábakon
2002. július

Amikor Veres Zoli azt mondta, találkozzunk a hangárban Brutálka mellett, már sejtettem, hogy meglepetés vár. Nemcsak azon lepődtem meg, hogy fél órát késett, mert kifogyott a benzin a motorból, és - ahogy ő mondta - rollerozó üzemmódban a Harley igen lassú, de azon is, hogy a megszokott nemzetiszín Szuhoj ruhájába öltözve valami tényleg brutálisat találtam. Mi ez?

SP-91 Technoavia

- A gépet az interneten találtam. San Jose-ból - orosz gépet honnan máshonnan is szerezhetnék? -, konténerben érkezett ide tavaly szeptemberben. Ugyanaz a három tervező tervezte, mint a Szuhojt. Március elején kezdtük el rajta az oroszos dolgok europaizálását. Az első felszállásnál volt negyven kiló a csűrőn, balra azonnal orsóba akart esni. A csűrő alatti kiegyenlítő lapok még alaphelyzetben voltak feltéve; ez a gép összesen 27 órát repült, azt sem szakember kezében, és ez meg is látszott rajta. A legjobb kifejezés, amit tudok rá használni: orosz gyári állapotú repülő volt. Mint mikor az ember hajdan vett egy Daciát, és abból kellett autót csinálni, ez is ilyen volt. Szükségesnek látszott némi testre szabás. Az orosz ember úgy alkotta meg, hogy az első ülés volt a fő pilótaülés, ami nem túl jó, emiatt át kellett az egészet szervezni. A két műszerfal akkora nagy szögletes valami volt, hogy kilátni alig lehetett miatta, ezeket kidobáltam belőle. Találtunk egyéb érdekességeket is, például az egyik főfékhengerben egy olyan elektromos csatlakozót, mint régen a lemezjátszókon a hangszóró bemenet; fekete műanyag helyettesítette a gumikarmantyút, a fékhatás is teljesen ennek megfelelő volt. A kozmetikáról nem is beszélve: a színe bugyikék volt, cinóberpiros és fehér, az oroszországi festékipar gyöngyszeme, Ultrával lemosható.
A motorja, légcsavarja teljesen olyan, mint a Szuhojé, az üres súlya jó nyolcvan kilóval hosszabb - 790 kiló, és ebben benne van a negyven kilós dekk is -, a fő eltérés az, hogy tiszta fémépítésű, mint a Z-50-es. Amikor először megláttam a sarokban az eredeti plexivel, ami olyan volt, mint a tejüveg, örültem, azt hittem, nincs lehúzva róla a védőfólia, aztán megkapargattam, és rá kellett jönnöm, hogy ez már a plexi maga.
Kicseréltük tehát az összes üveget, műszerfalat. Ha együlésessé alakítom, az első ülést egy különálló törzsdarab fedi le, az első szélvédőrész pedig hátraugrik a törzskeretben lévő következő lyukba. Az orosz dizájn szerint úgy négynapos munka volt a gépet átváltoztatni együlésesre, ezt a részidőt sikerült tizenöt percre csökkenteni, mivel nem voltam benne biztos, hogy mindig lesz rá négy napom.
A repülő ötlete, meg az egésznek a tervezése, az elvi dolgai fantasztikus jók, minden megtalálható benne, ami a Jakban és a Szuhojban jó volt. A szárnya egybeszárny, öt főtartó van benne egymás mellett, ez a legvaskosabb része súlyban is; amikor megemeltük, néztem magam, kell-e varrni valahol... A törzs egy brutális nagy cső, ennélfogva gyönyörűen tud rajzolni a levegőben a repülő. Extrákkal is felszerelte az orosz: van rajta "flapron" (a flap és az aileron, azaz féklap és csűrő házasságából), ami azt jelenti, hogy egy karral a csűrőt meg tudom ívelni. A leszálló sebességet így 170-ről - ami a Szuhojé volt - le lehet hozni 120-ra. A magyarországi repülőtereket ismerve ez nagy előny. Van egy "spricn" fokozata is, utazóban mínusz 1-be tudom tenni.
- Ez a "spricn" micsoda, melyik nyelvjárásból származik?
- Hát amikor spriccelni akarok! A román csodának, a nagy IS-nek voltak ilyen dolgai annak idején, hogy ha mínusz 1-be raktad, akkor gazdaságosabban és gyorsabban tudtál utazni vele. Én a flapron két szélső helyzetétől ódzkodom, nem is szeretném használni. A mínusz 1-es helyzet az csak egyszerűen fura, mondjuk azt, a sebesség csak 5-6 km-rel nő, ezért cserébe viszont nem látsz ki, mert felágaskodik a repülő. A második szárny-helyzetbe rakni pedig azért nem érdemes, mert az olyan, mintha a csűrőrögzítőt is ráraknám, valami aerodinamikai okból bebetonozódik a csűrő.
A repülő viszonylag magas, oldalszélben rettenetes nagyokat lehet vele lógatni. Oldalszélre amúgy nem érzékeny, ekkora darab vas nem is lehet.
- Milyen a feeling?
- Érdekes, hogy sokkal harmonikusabbak a kormányok, tényleg érvényesül az 1-2-4-es arány. A klasszikus repülőgépeken, ha 1 kiló erőt veszek alapul, akkor a lábkormányon kell hogy 4 legyen, a csűrőn 1 és a magasságin 2. Ez az a harmonikus elosztás, amit a pilóta szeret. Nem úgy, mint a Szuhojon, ott 4 volt a csűrőn, 2 az oldalkormányon és 1 a magasságin. Rettentő érzékeny volt a magasságija, egy felvételnél nem kiengedni, hanem inkább nyomni kellett a botot, hogy húzzad. Az a repülő borzasztó faroknehéz darab volt, folyamatosan piszkálni, vezetni kellett. Még háromszáznál is átesett azonnal, ha belenyúltál és jött egy kis termik, mondjuk.
Ezt a gépet az Extrához tudom hasonlítani, nem ideges, lehet húzni, stabil és nyugis. Plusz 12 és mínusz 10 g-ig terhelhető. Az orsózó sebessége ugyan csak kb. 90%-a a Szuhojénak, de azért forog ez a nagy vas rendesen. A csűrőt még egy kicsit modifikáljuk, azt az ötven kiló erőt le kell szabályozni. Első nekifutásra ugyanis fordítva szabályoztuk, így lett a 40 kilóból 50. A magasságija is nyomásra rettenetes nehéz, hátonrepüléskor meg kell küzdeni vele.
Néhány alkalommal repdestünk csak együtt, az első egy MOL-reklámfilm forgatásán történt, ahol csak egy célfeladatom volt - durván sturcolni a kameraembert -, ott sokat kitapasztalni nem tudtam. Most állt össze annyira a gép, hogy kezdődhet a berepülési program. Most következik az, hogy megnézem: milyen például dobni, eddig azzal voltam elfoglalva, hogy miután a hátára tettem, összeszedtem az előhulló csavart-alátétet, aztán leszálltam...
Minden kezdet nehéz, de most már talán tényleg a simulási fázisban van.
Azt hittem, ha az amerikai ember megveszi a repülőt, akkor babusgatja, rendbe rakja, de hát nem így volt. Aki megvette, repült vele egyet, aztán ott állt két évet a hangárjában. Tőle megvette egy másik, az is csak annyit repült vele, hogy elvitte haza, annak három évet állt a hangárjában. Örülök, hogy rátaláltam, nekem való gép. Airshow-pilóta szempontból - ilyen cigányolásos-vándorlásos életmódhoz - nagyon kényelmes. A Szuhojba sehova nem lehetett belerakni egy ridikülnél nagyobb dolgot, de az is csupa olaj lett. Ez a gép duplafenekű, mint a bőrönd, le van lemezelve teljesen. Ha leejtek benne egy tollat, akkor a következő lépés nem az, hogy leszállok az első reptéren, fejreállítjuk a repülőt, rázzuk három napig, míg előkerül a toll a farkából. Itt a kabin egy olyan doboz-szerkezet, amiből nem tud kiesni semmi. Az ülés mögött van egy akkora csomagtér, amibe egy hajókoffert be tudok tenni. Ha utazórepülésben elengedem a kormányt, akkor a repülő többé-kevésbé úgy marad; a Szuhoj azonnal bal leborításba kezdene. Van rajta magassági trimm is! Ha kitrimmeled, a térképet is meg tudod nézni, jó, tudom, a GPS-ek korában ez nevetségesnek tűnik, de én még szeretem a térképet hajtogatni.
A feneke még vak, azaz egyszerű sötétkékre van mázolva, szponzorra vár. Előbb-utóbb rá kell tenni valamit.
- Mennyit fogyaszt?
- Percenként egy litert utazóban, és percenként 2,2 litert műrepülés közben. És ehhez van még egy rendes olajfogyasztása is. A szeparátor körül valamit bányászni kell, mert bár szoros a motor, egy tizenöt perces műrepülés alatt egy liter olajat eltüntet. A Szuhojnál is hosszú időbe telt kitapasztalni, mennyire öntsem fel műrepüléshez, utazóhoz. Ha 10 literre feltöltöttem műrepüléshez, volt benne 9,8, mire leszálltam. Ha 11-re töltöttem fel, akkor is 9,8 volt, mire leszálltam. Az aranyértéket meg kell keresni, ez motoronként változó.
Voltak még aranyos történetek, például a kabintető zsanérjaiból kettő el volt törve. Mivel a kis- és nagydekken öt zsanér van összesen, hogy "egyenminőségű" és -kinézetű legyen, öt darabot gyárttattam. Egyet leszereltem, odaadtam mintának. Fel is tettem azt az egyet, de a másikat már nem tudtam. Ugyanis a lyukak minden egyes zsanéron máshol voltak. Az orosz nyilván úgy csinálja, hogy fogja a nyers zsanért, odanyomja a gép oldalához, és brr, hajrá, fúró!
Tetszik benne az, hogy viszonylag magasan ülök benne, rajta a magassági tolórúdnak az alagútján. Az orosz viszont arra nem gondolt, hogy így az ember feje eléri a dekket. A kétüléses dekket úgy kellett utánagyártani, hogy egy kicsit magasabbra fújták, mint az eredetit, így még háton is elférek. A repülő ergonómiája csodálatos, jó benne ülni, jó helyen vannak a pedálok. A Szuhoj olyan volt, mint egy szülőszék, lábad a nyakadban, orrod előtt kalimpáltál a rettenetes nagy bottal, majdnem be kellett feküdni a hátsó koporsófedél alá. Meg lehetett szokni, csak mikor az ember először ült bele, nem hitte, hogy meg lehet szokni.
Az üléseket is kidobáltam ebből a gépből, csak részeit használtuk fel; az itteni műanyagos munkáját dicsérik az új ülések. Nekem nagyon fontos, hogy a gerincem alá legyen támasztva.
- Mész valahova versenyezni?
- Augusztus 3-án kezdődik az advanced világbajnokság Muraszombaton. Ezt a gépet tavaly ősszel vettem, mindenféle csillagállások azt jósolták, hogy novemberre beszavazzák ezt a repülőt is az advanced kategóriába. Ám a CIVA-ülés csak egynapos volt, Mike Heuer szombat este, nem tudni, miért, bezárta, mint egy rossz pincét, ezért aztán a géptípusok dolgai elmaradtak. Ezzel tehát nem tudok menni, még keresgélnem kell valami más gépet. A szabály úgy van, hogy maximum 200 lóerő, vagy a beszavazott típusok. Ebben a kategóriában van például a Jak-55 is 260 lóerős motorral. Ha most azt javasolnám, hogy vegyék be a Jak-52-est, mert te azzal akarsz menni, azt mondanák: gyere! Csak a túl jó súly-lóerő viszonyú gépeket nem engedik oda.
- Boldog vagy az új repülőddel?
- Egyrészt boldog, másrészt viszont szívettépő volt látni, ahogy a Szuhojt elviszik Londonba.
- Adsz az új gépnek valami nevet, vagy marad Brutálka?
- Még kóstolgatom.

Első felhőrepülésem
1973

Leültem a padra és beleolvastam a füzetbe, a lap tetején ez állt: Napi repülések. Alatta névsor és sok kocka, ahová majd az órák és percek lesznek beírva.

A táskámat magammal hoztam a startra, hogy nekikezdek a reggelinek végre, de még a nyál sem szaladt össze a számban, amikor futva közeledett a repülésvezető, mögötte a Gavron zötyögött a füvön nagyokat bőgve.
- Mit álltok, faszikáim, hol a pilóta? Ki az első? - kiabált, és rám nézett.
- Nem tudom - voltam kénytelen vállat vonni.
- Kinek van öt per egyese? Neked, ugye? - és megint rám szegezte a tekintetét. - Mozgás, kapj fel egy ejtőernyőt, és gyerünk! - sürgetett választ sem várva.
Ugrottam, mint a szöcske. Még az anorákomat se volt időm levenni, arra kínlódtam fel nagy nehezen a hevedereket, és már ültem is a Góbéba. Pillanatok alatt lezártuk a kabintetőt, a kötelet beakasztották, mielőtt még a féklapot is becsukhattam volna, és Csaba, aki ugyanolyan sebtében vágódott be mögém, kiordított a srácnak:
- Mutass a pilótának egy ezrest!
Máris felbőgött a Gavron motorja, és szinte azonnal elemelkedtünk.
- Azt tudod, hogy ez potya dobás? - kérdezte Csaba, amikor végre egyenesbe kerültünk, és a motoros gép is a levegőben volt.
- Tudom! - feleltem boldogan. - Nagyon rendes tőled!
- Nem akartam, hogy álljon a PZL, amíg töketlenkednek, hogy ki üljön bele. Legalább repülsz egy jót. Lassan emelkedtünk, a gép rázkódott, ugrált, mint a zabolátlan csikó.
- Majd mindjárt átállítja a légcsavar állásszögét, akkor nem fog így rázni.
- Igen.
- Vagy lehet, hogy az idő kezd alakulni?
- Lehet.
- Figyeled a kormánymozdulatokat?
- Igen, rajta a kezem-lábam.
- Oké. Látod, az oldalkormány a lényeg, azzal kell irányban tartani. Mennyivel emelkedünk?
- Kettő, kettő és fél méter.
- Sebesség?
- Száz, száztíz között.
- Nagyszerű! Jó fej ez a Misi.
- Nem túl lassú ez neki?
- Á, a PZL lassabban is tud húzni. Hű, azannyát, épp jókor fogtam meg. Egy pillanatra nem figyeltem oda, az ablakkal tökörésztem itten, és máris elmászott, látod? A vontatásnál végig figyelni kell, még akkor is, ha úgy érzed, hogy nem csinálsz semmit.
- Igen.
- Magasság?
- Hatszáz. Méghozzá felhőalap! Milyen alacsonyan úsznak!
- Tudniillik innen hátulról egy műszert se látok.
Beleláttunk a felhők hasába, és lassan-lassan föléjük kerültünk. Ott sütött a nap. Mintha egy óriási körben lyukat vágtak volna a szürke felhőégbe, egy helyütt - ahol épp mi voltunk - át lehetett menni rajta, felemelkedhettünk anélkül, hogy a földet elvesztettük volna szem elől. Egyszerre láttuk magunk alatt a felhők tetejét, és mélyen lent a homályos hegyeket. A felhők dombjai fehéren ragyogtak körös-körül. Csak róttuk a köröket lassan.
- Ha a Misinek van vér a pucájában, itt marad, és átemel minket a felhők fölé.
- Itt marad! - ujjongtam, mikor újabb fordulóba kezdett, épp hogy kikerülve egy közeledő gomolygó felhőtömeget. Csillogó vattacukor és szürke, vágtató foszlányok váltakoztak, már mind alattunk. A levegő vajsimává szelídült, úsztunk szinte rezdülés nélkül, előttünk a zöld, ormótlan Gavron, mi pedig a kötél végén. Fenn vakító kék volt az ég, nagyon nagy magasságban fehér felhőcsíkok szabdalták.
- Figyeled, hogy megnyugodott az idő?
- Igen. Akkor mégse a légcsavarszél rázott úgy!
- A felhők emelnek már így május táján.
A motoros gép megbillent jobbra, aztán balra. Csaba meghúzta a kioldót. A levegő zúgása gyengéd susogássá, fütyüléssé szelídült, sebességünk visszaesett hatvanra. Mintha felsóhajtott volna a Góbé. A Gavron meredek szögben távolodott lefelé, s hamarosan eltakarták a felhők. Mi pedig ott ültünk fenn, csendben, ragyogásban, körös-körül felhőbirodalomra tekintve, amíg a szem ellát.
- Te, már ötven a sebesség - nyugtalankodtam.
- Tudom.
- Dugózni akarsz?
- Persze. Nézz le, hol a PZL.
- Már nagyon messze lenn. Tiszta a levegő.
Elhúzta a botot, a sebesség elkopott, egy gyors lábmozdulat jobbra, és a gép, mint egy ájuló nő, lassan megingott, majd előre zuhant, és pörgésbe fogott. Azután a kivétel, sebességgyűjtés. Lopva néztem a sebességmérőt, vajon mennyire fog begyorsulni. De nem csalódtam. Csak százhúsz volt, testemben mégis benne éreztem azt a csodálatos szorítást, olyan volt, mintha elefánt lépett volna rám, belenyúltam az ülésbe, mint a tészta.
- Magasságot mennyit vesztettünk? - riasztott fel Csaba.
- Ó, nagyszerű, még nyolcötven! De még mindig túl magasan vagyunk.
- Nem baj, jön a következő.
- Bele a felhőbe?
- Naná. Majd kiesünk az alján.
Máris ott kavargott körülöttünk a tejszerű fehérség, halványan derengett át rajta a nap, aztán megint dugóhúzóba estünk, és megint felzúgott a Góbé. Vártam, mikor tisztul ki hirtelen az ég, de már túlvoltunk a dugón, és még mindig mindenütt tejföl, sőt, egyre sűrűbb, már a szárnyvéget is alig láttuk.
- Nem lesz ebből baj? - kérdeztem, és a parancsnok zord arcára gondoltam.
- Mindjárt kimegyünk belőle.
- Nem baj, a nap ott van, tehát arra van fölfelé, a többi nem számít - vigyorogtam.
Soha nem utaztam még felhőben, furcsa volt, hogy ennyire semmit nem látni.
- Na, ebből elég - mondta Csaba, és kinyitotta a féklapot, felgyorsított százra. - Nem akar vége lenni.
Dübörgött a Góbé, aztán hirtelen megint ott voltunk a térben, alattunk az utak, házak. Kiértünk. Fölöttünk maradt a gomolygás.
- A felhő emelt, ugye? - kérdezte Csaba.
- Igen, egy méterrel.
- Idefigyelj, ha kérdezik, mi végig láttuk a földet!
- Hát persze! Láttuk hát. Én láttam.
- Oké.
Szép lassan merültünk, utazgattunk körbe a reptér fölött, míg elkopott a magasságunk. Háromszáz méteren jutott eszébe, hogy bemutatja, hogy kell liftelni. Meghúzta a botot, húzogatta, a sebességmérő mutatója idegesítően a negyven felé közeledett, remegett szegény gép, és a vario mínusz öt métert mutatott. Szörnyű érzés volt. Mikor újra megengedte a botot, őszintén fellélegeztem.
- Félsz? - kérdezte.
- Nem, csak már kétszázon vagyunk.
Szép lassan nekikormányozott bennünket a borzas hegyoldalnak, majd a völgy fölött végigringattattuk magunkat a Sorrento mentén, és behelyezkedtünk leszállni. Daróczy ott hevert a tárolózsákokon, s annyit mondott rezignáltan:
- Ha ezt a Badacsonyi látta, ma nem repülünk többet...

Szárnyaszegett sas
Aviátor 2004 január

Extra 400
A gazdag üzletemberek álma, a szegények soha be nem teljesülhető vágya. Egy gyönyörű, de nagyon drága ékszer az egymotoros repülőgépek kategóriájában: az árából húsz Porsche is kitelne.
A business-osztály első hatüléses gépe, az Extra 400 a modern aviatika terméke. Tervezői nem engedték, hogy repülés iránti szenvedélyük az utasokért érzett felelősség rovására menjen. A végeredmény egy olyan gép, amely, amellett, hogy a legszigorúbb követelményeknek is megfelel, kívül-belül szép, igényes munka. Az Extra 400-asban utazni olyan, mint újra igazán repülni. A teljesítmény és a gazdaságosság jól ötvöződik benne. 37 km-rel nagyobb óránkénti sebességre képes, mint kategóriájában bármely más gép, és azoknál több hasznos terhet képes szállítani, továbbá könnyű, szénszálas szerkezete folytán messzebbre is repülhet.
High-tech anyagokból, világelső minőségű alkatrészekből épült, motorja is a fellelhető legjobb dugattyús hajtómű, amely képessé teszi arra, hogy az egymotoros kategóriában a leggyorsabb legyen, a kiváló navigációs rendszer pedig hihetetlenül kis helyet foglal benne. Mindezt szép külalak koronázza meg, viszont az ember (még a gazdag ember is) kissé elcsodálkozik a luxus-árcédulán szereplő számon.
Hogy mibe kerül?
Egy új Extra 400 árából Párizs-New York között százhetvenszer lehetett volna oda-vissza jegyet váltani a Concorde-ra, vagy húsz Porschét sorba állítani a garázsunkban.

Paraméterek
Sárkány: Kompozit, felsőszárnyas, T-vezérsíkos, hatüléses, könnyű szállítógép túlnyomásos kabinnal.
Fesztáv: 11,50 m
Hossz: 9,57 m
Magasság: 3,09 m
Futó nyomtáv: 2,20 m
Légcsavar-átmérő: 1,95 m
Kabinajtó szélessége: 0,68 m
Kabinajtó magassága: 1,15 m
Max. kabinhossz: 4,125 m
Max. kabinszélesség: 1,39 m
Max. kabinmagasság: 1,24 m
Max. felszállósúly: 1999 kg
Elektromos rendszer: 1 db 24 Voltos, 17 A/órás akkumulátor, 2 generátor (100 A és 85 A), árammegszakító panel a pilótafülkében, külső áramforrást csatlakoztató dugalj.
Üzemanyagrendszer: 2 szárnytank, egyenként kb. 240 literes, gravitációs töltéssel; mechanikus és elektromos üzemanyag-szivattyú.
Motor: Teledyne Continental TSIOL 550-C, folyadékhűtéses, turbófeltöltős, közbenső hűtővel, 350 LE-s 2600 ford/percnél, élettartama 2000 óra.
Légcsavar: Négytollú, állandó sebességű, MTV-14-D/195-30.
Jégtelenítő rendszer: Pneumatikus jégtelenítő a szárnyakon, vízszintes és függőleges vezérsíkokon, elektromos légcsavar-jégtelenítő, elektromos Pitot-cső, illetve statikusnyílás-jégtelenítő, elektromos szélvédő-jégtelenítő, szárnyjegesedés-jelző fény, fűtött átesésjelző.
Műszerek:
- a pilóta előtt: 1 sebességmérő, 1 magasságmérő (kódolható, KEA-130A), 1 variométer, 1 mágneses iránytű, 1 EFIS-EHSI 1461, King KCS 305 DG, EADI 1462; 1 műhorizont (EAD 462), 1 dőlésmérő, 1 vakrepülés kódoló (Shadin 8800T).
- a másodpilóta előtt: 1 sebességmérő, 1 magasságmérő, 1 műhorizont, 2 többfunkciós képernyő, amely a következőket jelzi ki: feszültség, hűtési hőmérséklet, áramerősség, olajnyomás, olajhőmérséklet, szívótérnyomás, üzemanyag-átáramlás, üzemanyag-mennyiség, fordulatszám.
Avionika: 1 audiopanel KMA24, 2 COM/NAV KX155-43, 1 DME KN63, 2 transzponder KT76A, 1 GPS KLN90B, 1 mag.mérő kódoló KEA 130A, 1 fedélzeti rádió PM3000, robotpilóta S-TEC 55, magasság-előválasztó ST-360, kézi rádió COM/NAVICOM A22.
Teljesítményadatok:
Hatósugár: 55%-os gazdaságos üzemmódban, 1999 összsúllyal 2150 km
Átesési sebesség: lebegtetéskor 109 km/ó
Maximális utazómagasság: 7600 m
Maximális emelkedőképesség: 7 m/sec
Pályaigény: felszálláskor 15 m akadályig, 1795 kg összsúllyal, tengerszinten, szélcsendben 440 m; leszálláskor 270 m
Maximális utazósebesség: 435 km/óra.

És az Extra 400 mégis jövőtlen repülőgép...
Csődbe vitte megálmodóját, Walter Extrát. Nyolcezer munkaórát fektetett a prototípus kifejlesztésébe, és legalább négy évet. Valami igen nagy tervezési, szervezési, üzletvezetési bukfenc következtében a sorozatban gyártott gépre darabonként már tizenkétezer munkaórát kell "vesztegetni". Nem csoda, ha így messze nem gazdaságos a gyártás. Sikerült is az Extra Flugzeugbaunak 2002-re több mint húszmillió euró adósságot felhalmozni, a bevétel pedig ennek a felét sem érte el. Walter Extra kiszorult lassan a maga alapította gyárból, bekebelezték a hitelezői.
Igaz, hogy merni kell nagyot álmodni, de nem ész nélkül. Walter Extra a műrepüléshez ért igazán, számos évig volt válogatott versenyző, tudta tehát jól, hogy mitől jó egy műrepülőgép. Amikor húsz éve a hangár egyik sarkában, másodmagával építeni kezdte az első modifikált Pittset, pontos elképzelései voltak róla, hogy mit akar, merre halad. Repülőbemutatókon műrepült, ezzel kereste a pénzt a műhelyének. Ügyes kezének és műszaki tehetségének köszönhetően egyre jobb gépek kerültek ki onnan. Nem tanult ilyesmit az iskolában, felsőfokú végzettsége sem volt, mégis öles léptekkel haladt ebben az üzletágban, nemsokára igazi mérnökök is dolgoztak a keze alatt, és egy évtizeddel később már alig volt a világnak olyan pontja, ahol ne repült volna valamelyik Extra műrepülőgépe. Itt kellett volna megállni. Megelégedni a több mint száz alkalmazottnak munkát adó, modern gyárral, és a világsikerrel.
Ott rontotta el, hogy belevágott az Extra 400 projektbe, elhagyta a szakterületet, ami a kisujjában volt. A vállszárnyas konstrukció mellett döntöttek, talán már ez is hiba volt. Azzal a rendkívül kellemetlen követelménnyel járt, hogy nehéz, drága, mégis kissé esendő futóművet kellett hozzá építeni. A gép árát kezdetben egymillió márkára irányozták elő, de mire piacra került, már egymillió dollárt kértek érte. Lehet találgatni, hogy mérnökei voltak-e ez irányban kevéssé képzettek, vagy a munkamenetet, az üzletet szervező gárda végzett-e rossz munkát, tény, hogy a projekt mára elbukott, és vele a gyár is. Több mint kétszáz alkalmazott maradt munka nélkül, amikor 2003 januárban megkezdődött a felszámolás, az Extra-ház ajtaját pedig a végrehajtók zörgetik. A szép, modern Extra 400-as eladhatatlan, hiába korszerű és jó gép, a piac kineveti.

Majdnem...
A Z-50-es akkor még (86-ban?) egész menő műrepülőgépnek számított. Miskolcra települtünk edzőtáborozni. Azon a nyáron ott rendezték a szokásos évi "szocialista Európa-bajnokságot" (amúgy pontos neve Szocialista Országok Műrepülő Felkészítő Versenye volt). Nagy előny, ha egy versenyző a majdani verseny színhelyén készülhet, belőheti az irányokat, tereptárgyakat, viszonyítási pontokat; erre a külföldről érkezőknek nincs lehetőségük. Mi tehát abban a szerencsében részesülhettünk, hogy helyben készülhettünk a nagy megmérettetésre. Nem volt gyerekjáték: a lengyelek, csehek, de különösen az oroszok a világ élvonalába tartoztak, mellettük már az is szép eredménynek számított, ha megcsíptük a dobogó valamelyik csücskét.
Boldog nekikészüléssel vágtam az útnak: kemény munka, légypiszkos párna, tábori ágy, koszos zuhany, fű, nap, levegőég, egyszóval a tömény boldogság várt rám. Budaörsről szálltunk fel, én az Echót vittem, Besenyei Peti a Golfot. Bubu bácsi a Z-43-assal ment előttünk, amiben az volt a csuda, hogy térkép a zsebben, rádiózni nem kell, csak követni a háromlábú villogó fényeit. Póttankot nem vittünk, számítás szerint a benzinnek - visítva ugyan, de - ki kellett tartania Miskolcig.
Tágas kötelékben átzümmögtünk az összes Duna felett, sütött a nap, a látás csodás, a termikek rugdostak. Jöttek a hegyek a gyönyörű, csábító, zöld, göndör hajukkal. Alattunk lankás völgyek, dombok, földek, rajtuk emberek - mint pici bogárkák - motoztak. A kötelék hamar felbomlott, Peti lement "megnézni" őket. Én meg utána. Aztán alatta, fölötte, mellette, előtte. Mint az önfeledt molylepkék, csapongtunk, a háromszáz lóerő bömbölt, egyik völgy a másik után, egyik rácsapás a másik után. Az emberek integettek odalent, vagy csak bámultak, nehéz elmondani, leírni, de főleg megmagyarázni, hogy ez mitől tölti el az embert olyan eufórikus boldogsággal, mint amivel eltöltött. Póttank nélkül könnyű ficánkolni, zuhanni, aztán felhúzni, egy-két orsót megtekerni, hadd örüljön a közönség.
Semmi kedvem nem volt visszatérni a csillagászati 400 méteres magasságra a vezérgép mögé, pedig a Golf már egy ideje szép nyugodtan ott volt a helyén. Én csak bujkáltam a meredélyek között, le a gázt, rá a gázt, cikázás fanívóban, hadd szóljon!
Jó sokára értünk Miskolc közelébe, nem egészen snúrban mentünk, inkább kis kerülővel. Addigra már én is felsorakoztam, ahogy kell. Éppen az utolsó magas hegyet "másztuk meg", amikor Peti odacsúszott mellém és mutogatott felfelé. Felnéztem, vigyorogtam, bólogattam: tényleg szép az ég! Elénk tárult az irdatlan hosszú város a völgyben, a reptér még jó messze volt. Peti nem maradt el mellőlem, emelkedett, és intett, hogy kövessem. Minek? Már bent jártunk a völgyben, de ő még mindig felfelé mutogatott.
Végre megláttuk a repteret, ő intett, hogy menjek előre, és kiborított balra. Nemigen értettem, mi ez a nagy törődés, elég nagylánynak éreztem már magam (azóta már tudom, ez az érzés akár veszélyes is lehet...).
Leszálltam. Gyorsan kihámoztam magam a hevederekből, a hátamon ragadt a blúz, a képemen meg a vigyor. Leugrottam a szárnyról, és éppen az első nagyot, boldogítót lélegeztem a miskolci fűillatból, amikor Peti mellém gurult, leállította a motort, felcsapta a kabintetőt és rám támadt:
- Mennyi benzined maradt?!
- Úgy tizenöt körül... - feleltem egy kéjes nyújtózkodás közben.
- És azt nem tudtad, hogy a mutató tizenötnél kiakad?!
Ég felé tárt karjaim lehullottak, a vállam is meggörnyedt, szerettem volna egészen eltűnni a fű között.
- Ja... de igen. Elfelejtettem...
Úgy nézhettem rá, mint a kutya, akinek ellopták a foltjait.
- Szegényítetted a keveréket?
- Persze. De csak a vége felé...
- Mit gondolsz, miért mutogattam felfelé? Hogy elég magasan legyél, ha leáll a motor! Hova szálltál volna le a város fölött?
Kicsavartuk a tanksapkát és belenéztünk a benzintartályba. Csontszáraz volt. Peti lenyomta a szárnyat, aztán visszaengedte.
- Lötyög valami? Látsz valamit?
- Nem.
Van tanulság, több is. Egy: ha megbíznak benned, hogy elérsz odáig biztonságban, akár póttank nélkül is, akkor ne sokat ficeregj útközben, örülj, hogy lyuk van a kipufogódon. Kettő: ne engedj a csábításnak (vagy ne az összesnek). Három: ha repülsz, sose feledkezz meg semmiről; nincs az az eufória, ami akár csak egy tizedmásodperccel is tovább tartana, mint a motor hangja, a légcsavar forgása. A szerencsének örülni kell, de nem szabad számítani rá.
Petinek máig sem köszöntem meg rendkívüli tapintatát, hogy nem szólt rám rádión.
Ezek után néhány napra behúztam fülem-farkam, és igyekeztem komolyan a feladatra koncentrálni. Boldog napokat töltöttünk a táborban, hamarosan jött a verseny is. Amikor ránézek a szekrény kilincsén lógó bronzérmemre, mindig ez a történet jut eszembe.

Első előrebukfencem

Itt a gyönyörűséges Z-526 Akrobat.

Az F-hez képest az első kabin hiányzik, ezért hihetetlen hosszúnak tűnt az orra először. Ezt a példányt sajnos már csak vontatásra lehet használni, de örülök, hogy megvan. Az őt követő SAD volt a mi gyakorlógépünk, gyönyörű sugárirányú háromszögekkel a szárnyán - van még róla diám, csak lusta vagyok beszkennelni, mert macerás. A nyíregyházi srácok - Tóth, Molnár, Pászti - gyötörték mielőttünk, megsúgták, hogy a szárnyfőtartó-csapszeg műrepülés után időnként felpúposítja a borítást, ilyenkor egy gumikalapáccsal óvatosan vissza kell ütni a helyére, aztán jó. Ettől kicsit idegesek lettünk, de végül is nem találkoztunk a jelenséggel. Ez volt az első gép, amivel oktató nélkül kellett típust repülni, ami persze kicsit izgalmas volt, de angyali jó tulajdonságai, könnyedsége hamar megnyugtattak. A motorja egy fokkal korszerűtlenebb lévén nem befecskendezéses, hanem még porlasztós volt, ezért elég rosszul tűrte a hátonrepülést, és legyezőben is előfordult, hogy leállt, de ezt az alkalmi csendet hamar megszoktuk, mert mindig beindult, mihelyt több megfúvást kapott a légcsavar. Zuhanás közben.
A Trénerrel előrebukfencet két személlyel nem lehetett csinálni a csekély, –3g terhelhetőség miatt, ezért Sinya a SAD-ba ültetett, mondván, az sokkal könnyebb. Mivel képtelenek voltunk - Halász Magdi és én - titkolni, mennyire rettegünk az első előrebukfenctől, Sinya felszállt, és megmutatta, hogy túl lehet élni. Egymás után gyártotta a szép ívű negatív bukfenceket, aztán leszállt, vigyorogva begurult, mint mindig, ha magának repülhetett. Mire kimászott a gépből, visszaöltötte zord oktatói arcát, mint egy ruhát, és elmélyülő hangon magyarázni kezdte:
- Kislányom, az nem baj, ha mögötted ül a majré, csak a lábad ne remegjen, mert abból hátondugó lehet. Felmész ezerötre, leveszed a gázt és koptatod a sebességet száztízig, de ez még százzal is repül. Először lassan nyomod, aztán ahogy nő a sebesség, intenzívebben, nem jobbra, nem balra, középen a bot. Nyomod, nyomod (míg kijön a szemed, tettem hozzá gondolatban, mivel a közbeszólásról már rég le voltam szoktatva), ha elérted a háton negyvenöt fokot, onnan már olyan, mint a hátonkinyomás, azt eleget gyakoroltad. Ha túlvagy az alján, szépen rátolod a gázt és kigömbölyíted, hogy a tetején száztíz legyen. Sebességekre vigyázni. Ha nagyon begyorsulsz, akkor is tovább nyomod, kiforgatni eszedbe ne jusson, világos? A traverzban megkapaszkodhatsz, ha az megnyugtat. Nem vészes, majd meglátod. Hajts!
Hajtottam. Lábrázva, de vigyázva. Nem siettem nagyon ezerötre, róttam a majréköröket, de a gép igen jól emelkedett, hamar odaértem. Sinya megnyugtató hangon diktálta, mikor vegyem fel az irányt, hol vegyem le a gázt, aztán már csak a "nyomjad!" hallatszott. Az eleje olyan volt, mint egy puszta zuhanás, kis sebességgel neki a földnek egyenest, aztán ahogy gyorsultam, fogott a kormány, kezdtem elhinni, hogy túl fogom élni, és csak nyomtam, ahogy kell. Az alján egy pillantással nyugtáztam, hogy csak kettőhatvanig gyorsult. Semmi perc alatt megvolt a bukfenc, kisimultak az idegeim, Sinya meg csak annyit mondott:
- Na ugye. Kukubenkó János is meg tudná csinálni. Dugóval süllyedhetsz hatszázig.
Dugóhúzó közben leginkább úgy éreztem magam, mint egy táncoló, önfeledt molylepke, s pár perc múlva földön voltam. Sinya a szembe sosem dicsérünk elvét következetesen szem előtt tartva hátba vágott, és hogy az örömtől szétpukkanó arcom szétszóródó darabjaiból következhető környezetszennyezést megelőzze, sietve taglalni kezdte a hibáimat.
- Ez nem bukfenc volt, hanem szilvamag. Azonnal átnyomtad függőlegesbe, nem volt kerek az íve. Legközelebb hagyd egy kicsit gyorsulni az elején, utána nyomd jobban, ha már van sebesség. Hadd legyen szép gömbölyű. Amúgy milyen volt?
- Kurvajó!
- Jól van, öcsi.
Ez jutott eszembe a HA-SAD-ról, ami szerencsére alattam sose hasadt meg. Később Magdi törte össze, mikor felszállás közben leállt a motorja, s mivel egy busszal találta magát szembe az úton, inkább a visszafordulás mellett döntött, aminek sikerre viteléhez viszont nem volt elég magassága. Szerencsére a lány megúszta egy karcolással meg egy jelentésírással annak ellenére, hogy nem tehetett semmiről.
(kb. 1978-ból)

Ászok ásza: a Vörös Báró

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen

Manfred von Richthofen 1892. május 2-án a németországi Breslauban (ma a lengyelországi Wroclaw) született. A levegőben lelte halálát 1918. április 21-én Vaux sur Somme (Franciaország) felett. Huszonöt éves volt. A németek a "Rote Kampfflieger" (vörös vadászrepülő) nevet adták neki, a franciák "le petit rouge" (a kis vörös), vagy a "le Diable Rouge (vörös ördög) néven emlegették, az angolok számára pedig ő volt a Vörös Báró (Red Baron). Vad hírek keringtek vörös vadászgépéről, többen azt gyanították, hogy nem is férfi, hanem nő vezeti.

A fa-vászon repülőgépek korában, amikor húsz légigyőzelem után már legendák születtek, és a pilóta megkapta nemzete legmagasabb kitüntetését, a kiváló szolgálatért járó Orden pour le Mérite kék-arany keresztjét, Richthofen nyolcvan légigyőzelmet aratott rövid életútján, és máig is ő az ászok ásza.

Egy porosz nemes, Albrecht von Richthofen ezredes és felesége, Kunigunde gyermekeként látta meg a napvilágot. Tizenegy éves korában beiratták a wahlstatti kadétiskolába, majd később elvégezte a lichterfeldei Királyi Katonai Akadémiát. Lényegesen jobb atléta volt, mint amilyen tanuló, és mivel lovagolni is kitűnően tudott, 1911. áprilisában huszártisztté avanzsált III. Sándor császár 1. Ulánus Regimentjében. Egy év múlva elérte a hadnagyi rendfokozatot.

A huszadik század hadviselésében a lovasság már akkor is leköszönő fegyvernemnek számított, a gépfegyver feltalálását követően a harc inkább a lövészárkokból indult. Amikor 1914. augusztusában kitört a háború, Richthofen már a légierő felé kacsingatott új kalandok reményében.

1915-ben kezdte meg a légi szolgálatot felderítőként, mivel itt rövidebb volt a kiképzési idő, így hamarabb eljött a harc ideje. Szeptemberben, amikor már másodszor ment bevetésre mint felderítő, pilótája tűzharcba keveredett egy francia repülőgéppel. A szövetséges gép lezuhant, ám mégsem ez volt első légigyőzelme, mivel a francia vonalak mögött, ahová a gép lezuhant, senki nem tudta a tényt igazolni. Pályafutása során később Richthofennek már nem volt gondja ilyesmivel: elég volt, ha szavát adta, és légigyőzelmeit máris elismerték.

Oswald Boelckével való találkozása után - akit élete végéig hősként és példaképként tisztelt - elhatározta, hogy pilóta lesz. Barátja, Georg Zeumer főhadnagy mindössze 24 óra gyakorlás után engedte el első egyedüli felszállására 1915. október 10-én. A felszállással nem is volt semmi baj, de a földetérés már nem sikerült: összetörte a gépet. Mivel baj nélkül túlélte, pilóta lett. Ebbéli minőségében 1916. április 24-én lövi le az első repülőgépet. A francia Nieuport is az ellenséges vonalak mögé zuhan, így a győzelem megint csak nem hivatalos. Szeptember 1: Oswald Boelcke unszolására a nyugati fronton jelentkezik szolgálatra. A 2. vadászszázadnál indul karrierje egy Albatros D. II biplán fedélzetén. Bár Richthofen személye szinte összeforrt a Fokker Dr. I háromfedelűvel, a legtöbbet kétfedelűekkel repülte Albatros D. II és D. III típusokon.

Szeptember 17: Végre megvan az első hivatalos légigyőzelem. Október: Oswald Boelcke légiharcban összeütközik, lezuhan és meghal 40 légigyőzelem után.

November 23: Richthofen megszerzi tizenegyedik légigyőzelmét a brit ász, Lanoe Hawker ezredes ellen. Január 4: A 16. légigyőzelem után Richthofen a legnagyobb élő német ász. Január 12-én megkapja az Orden Pour le Mérite (avagy "Blue Max") kitüntetést kiváló szolgálatáért. Rábízzák a Jasta 11 parancsnokságát. Elhatározza, hogy repülőgépének egyes részeit pirosra festi, így könnyebben ráismernek a földi szövetségesek; gyakran félt attól, hogy éppen ők fogják lelőni. A pirosat azért ajánlották neki, mert ez volt régi ulánus lovas regimentjének a színe is. Ezzel aztán hagyományt teremt: századának minden gépén feltűnik a piros, a szolidaritás jele. A háború folyamán később néhány brit repülőgép vörös orrot viselt, ezzel jelezték ama szándékukat, hogy a Vörös Báróra vadásznak.

Január 24: Az Albatros D. III alsó szárnya repülés közben letörik; ez típushiba ezen a gépen.
Március 9: Richthofent lelövik Oppy fölött, de már aznap újra repül.
Április 7: Richthofent előléptetik: Rittmeister (lovaskapitány) lesz.
Április 8: A Jasta egy másik Albatrosának alsó szárnya is letörik repülés közben. Richthofen dühös levelet ír Berlinbe; Anthony Fokker repülőgép-tervező hamarosan meg is látogatja, és szó szerint járja a lövészárkokat, hogy megfigyelje a repülőgépeket. A brit Sopwith triplán látványa olyan mély benyomást gyakorol rá, hogy megalkotja a Fokker Dr. I háromfedelűt.

A báró harci módszere ugyanaz volt, mint mentoráé, Boelckéé: mindig előnyös helyzetből kezdd a harcot, ne mutasd meg magad, és lődd le a célt, amilyen gyorsan csak lehet. Richthofen így számol be huszadik - amúgy tipikus - légigyőzelméről: "Amint a Boelcke-századdal hazafelé repültünk egy konferenciáról, megláttam egy ellenséges repülőt 1800 méteren, Loostól nyugatra. 50 méternyire megközelítettem, nem vett észre, azonnal támadtam. Több száz lövés után a gép lebukott, a mi lövészárkainkba zuhant."

Richthofen mint pilóta nem volt egy született tehetség. Nemcsak első egyedüli repülése során törte össze a gépét, de saját írásaiban is sokszor emlegeti balfogásait. Egyszer, miután egy kétüléses Vickerst lángolva a földre kényszerített, saját Albatrosa köhögni kezdett, így neki is le kellett szállnia. "Nagyon komikus vége lett" - írja. "Ellenségem az égő géppel simán földet ért, én pedig, a győztes, mellé szálltam, a lövészárkaink szögesdrótjai közé, így a gépem átvágódott." Németország szerencséjére azonban Richthofen nem túl gyakran ügyetlenkedett.

Április 29: Richthofen egy nap négy ellenséges gépet lő le, ez a legkiemelkedőbb teljesítménye. 1917. áprilisát "véres áprilisnak" keresztelik: Britannia 912 pilótát és megfigyelőt veszít egy hónap alatt, miközben Richthofen számára ezt az áprilist a hihetetlen 21 légigyőzelem fémjelzi. Negyvenegyedik győzelme után parancsot kap, hogy hagyja el a frontot. A parancsnokságot öccsének, Lotharnak adja át, és egész májusra eltűnik. A vakációt vadászgatással tölti szülővárosában, de propaganda-turnékon is részt vesz, sőt találkozik Vilmos császárral is. A szőke, jóképű pilóta a nemzet bálványa: a hölgyek könyörögnek autogramjáért, és főnemesek könyökölnek, hogy állami rendezvényeken a közelébe kerülhessenek.

Manfred von Richthofen nem volt vérszomjas ember, annak ellenére, hogy pilótaként ő osztotta a legtöbb halált. Általában lemondott róla, hogy megadja a kegyelemdöfést az ellenséges gépnek, ha már biztos volt benne, hogy lezuhan. Számos pilóta és felderítő, aki áldozatai közé tartozott, életben maradt, és elmondhatta a történetét. F. J. Kirkham, brit felderítő-lövész így számol be 1917. április 28-áról: "Figyeltem a földön az ágyúink mozgását, amikor hátulról gépfegyversorozatot kaptam. Gyorsan megfordultam, és a hátsó géppuskához kaptam. Elkéstem. A vörös Albatros pontosan a gép farka mögött zuhant lefelé, és máris lőtávolon kívül került. Biztos, hogy óránként legalább 250 kilométer volt a sebessége. Egy szemvillanás alatt eltűnt."

H. J. Sparks, lövész (Bristol Fighter), 1918. március 12: "A támadás jelét még meg sem adták, és máris legalább húsz különféle gép csapott ránk föntről. A vörös futóművekből tudtam, hogy ezek a Richthofen-cirkusz tagjai... Éppen helyezkedtem, hogy szerencsét próbáljak a vörös gép ellen, ami, sejtettem, Richthofené volt, de a báró elkapott, mielőtt én kaphattam volna el. Első ólomsorozata átment a bal vállamon, így teljesen használhatatlanná váltam. A sokktól összecsuklottam." Sparkst elfogták, német kórházba került. "Második napja feküdtem a kórházban, amikor egy német repülőtiszt látogatott meg, azt mondta, Richthofen báró küldte, és kérte, fogadjak el egy fél tucat cigarettát a bocsánatkérésével együtt. Köszönettel elfogadtam."

D. E. Lewis pilóta (Sopwith Camel), 1918. április 20: "Egy világoskék gépet támadtam, velem azonos magasságon, éppen végezni akartam vele, amikor hátulról gépágyú ratatáját hallottam, és láttam a fejem felett a dúcok szilánkjait. Hagytam az emberemet, gyorsan megfordultam, és szemtől-szemben találtam magam a hírneves Richthofennel... Forgolódtam, ficánkoltam, hogy kikerüljek a tűzvonalából, de ő már túl tapasztalt harcos volt, csak egyszer sikerült előnytelen helyzetbe hoznom... éppen azt gondoltam, micsoda megtiszteltetés lesz leszednem őt, amikor a helyzet egy pillanat alatt visszájára fordult, és ő máris tűzbe borította a póttankomat, fáklyaként zuhantam a föld felé."

A német hadvezetés fokozott követelményeket támaszt a pilótákkal szemben, így Richthofen is visszatér a harcmezőre 1917. júniusában, új paranccsal és új stratégiával. Ő lesz az első Jagdgeschwader (JG1), azaz vadászrepülő osztály parancsnoka, amely négy Jasta-századot - köztük a Jasta 11-et - ölel fel, és Németország 40-50 legjobb harci gépe, valamint elit pilótái alkotják; repülőcirkusz néven válik híressé. Sátrakban laknak, így éjszakánként bázisról-bázisra tudnak költözni. Szabályos V-alakú kötelékben repülnek a Vörös Báró vezetésével; a britek rémülten húzzák be a nyakukat, ha meglátják őket. Az osztályt később "Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen" névre keresztelik át.

Július: Douglas Cunnel kapitány és Albert Woodbridge alhadnagy lelövi a Vörös Bárót. Súlyos fejsebet kap, de ezzel együtt biztonságban földet ér. Ettől kezdve élete végéig kibírhatatlan fejfájások gyötrik, de más baja is van.

Mivel a német parancsnokság felismeri, milyen rossz propaganda lenne az ellenség körében Richthofen elvesztése, megpróbálja elérni, hogy hagyja abba a harcot, sőt odáig is elmegy, hogy megtiltja számára a repülést néhány rendkívül szükséges alkalomtól eltekintve (talán mondani sem kell, Richthofen tökéletes kibúvókat talál, hogy minden lehetőséget kihasználjon).

Richthofen egy ideig csak papírmunkával és reklámtevékenységgel foglalkozik, de végül aztán mégis visszatér a frontra, miután Németország vezetői rájönnek: kockázat ide vagy oda, nem engedhetik meg maguknak, hogy a Vörös Báró ne azt csinálja, amit a világon bárkinél jobban csinál.

Augusztus: A Jagdgeschwader 1 megkapja az első Fokker háromfedelűt; ez a gép jobban emelkedik és fordulékonyabb az Albatrosnál. Szeptember 1: Richthofen megszerzi első légigyőzelmét a Dr. I triplán fedélzetén; győzelmei sorában ez már a hatvanadik. Megkomolyodott, lenyugodott, kemény kézzel fogja a repülőit. "Ő az, aki kiszabja az ítéletet, akit nem lehet lerázni" - írja egyik növendéke, a későbbi ász, Ernst Udet. "Aki hibázik, azt szemrebbenés nélkül lelövi." Richthofen és a JG1 egyik bevetést a másik után teljesíti a földi haderők támogatására.

Szeptember 6-án visszavonul, hogy egészségét rendbe tegye, és amikor egy hónap múlva visszatér, egy darabig ismét az Albatrosszal repül.

A Richthofen győzelmeiről szóló hivatalos jelentéseket katonai hagyományok diktálják. 1917. március 25: "Egy ellenséges század haladt át a vonalaink felett. Felszálltam és utolértem az utolsó gépet. Néhány lövés után az ellenség légcsavarja megállt. Tilley közelében ért földet és felborult. Figyeltem, néhány perccel később égni kezdett."
1917. április 2: "Voss és Lothar von Richthofen hadnagyokkal egy nyolc Sopwith-ből álló ellenséges századot támadtam a frontvonal ellenséges oldalán, zárt felhőzet felett. A gép, amit kiválasztottam, kivált a kötelékből és megpróbált a felhők közé bújva elmenekülni, miután kilyukasztottam a benzintankjait. A felhők alatt azonnal újra rátámadtam, leszállásra kényszerítettem Givenchy-tól keletre. Mivel azonban ellenfelem nem adta meg magát, és még a földről is tüzet nyitott rám, súlyosan eltalálta a gépemet, amikor csak öt méter magasan voltam. Emiatt újra megtámadtam, és az egyik felderítőt lelőttem."
1918. március 25: "A II. Staffel öt gépével több angol együlésest támadtam Alberttól északkeletre. Az egyiket 50 méterre megközelítettem, rálőttem, kigyulladt. Az égő gép Contalmaison és Albert között zuhant le, és még a földön is égett. A bombák, amik rajta voltak, több perccel később robbantak fel."

1918. április 20-án a báró igazolt győzelmeinek száma 79-ről 80-ra emelkedik. "Ez igazán tisztességes szám" - mondja leszállás után, nem sejtve, hogy több már nem lesz.

A báró utolsó napja

1918. április 21: a Somme-nál egy német állás fölött egy csapat Fokker háromfedelű rácsap a 3. sz. ausztrál század két vánszorgó RE-8 felderítő gépére. A szövetséges légelhárító lövészek zárótűzzel próbálják segíteni őket. Roy Brown kapitány, aki nyolc Sopwith Camelt vezet messze az események színhelye fölött, felfigyel a fehér füstpamacsokra. Szárnybillegtetéssel jelzi társainak, hogy kövessék, aztán zuhanni kezd a csetepaté irányába. Hamarosan néhány Albatros felderítő és a Fokkerek egy új csapata is csatlakozik, amelyek között ott a tűzpiros háromfedelű. Wilford May, az ifjú kanadai pilóta első bevetését teljesíti. Brown a lelkére kötötte, hogy ha légiharcba keverednek, maradjon ki belőle. May igyekszik is szót fogadni, de amikor egy Albatros-pár elzúg mellette, képtelen ellenállni a kísértésnek, és utánuk veti magát. Egy percen belül harminc-valahány száguldozó repülőgép ádáz csatája közepébe keveredik. Veszélyesen egyenes vonalon repülve igyekszik kitörni közülük. Ez a gyengeség jele; Richthofennek azonnal feltűnik. Célba veszi, és lő. May összevissza kapkod, alacsonyan száguld, de a triplánt nem tudja lerázni.

Mélyen berepülnek a brit vonalak mögé. A háborúból ekkor már csak hónapok vannak hátra, a német légierőnek szembe kell néznie a növekvő brit légifölénnyel és saját gépeinek fogyatkozásával. A Vörös Báró vadászszenvedélye azonban cseppet sem fogyatkozik: nemcsak saját sebei gyötrik, de az is, hogy pajtásai jó részét már örökre elvesztette. Bár a német légi szabályzat, amelyet ő maga írt, azt mondja: "sohasem szabad makacsul követni az ellenséget, ha rossz célzás vagy ügyes manőverezése folytán nem sikerül lelőni, mielőtt túl mélyre hatol a másik oldalon", ő sokkal tovább üldözi a brit gépet az ellenséges területen, és sokkal alacsonyabban, mint amit saját szabályzata megenged. May később elmondta, csak gyakorlatlan, összevissza csapongó repülése mentette meg, amivel a Vörös Báró nem tudott mit kezdeni.

Brown, aki még odafent foglalatoskodik a kavarodásban, észreveszi, hogy May bajban van. Tudja: kis barátjának semmi esélye nincs, hacsak el nem tereli róla a háromfedelű pilótájának figyelmét. Teljes sebességgel a Fokker mögé zuhan, és egy hosszú sorozatot ad le rá, mielőtt May-jel együtt eltűnik egy közeli facsoport mögött. Csak néhány másodperc múlva látja meg újra a két gépet, vad cikk-cakkban repülnek, gyorsan felzárkózik hozzájuk. Aztán a háromfedelű hirtelen zuhanásba megy át, és a földnek csapódik. May megmenekül, Brown pedig visszafordul a harcoló boly felé. Az ausztrál földi csapatok szintén tüzeltek a fölöttük elszáguldó Fokkerre, azt is látták, hogy irányítatlanul zuhan a földre. Mivel pilótája nem mozdul, többen odaszaladnak, és biztonságos helyre tolják a gépet. Először nem értik, miért zuhant le, látszólag ép, kivéve a kitört futót. Végül egyikük meglátja a pilóta zubbonyán a vércsíkot, meg a golyó ütötte lyukat. Miután átvizsgálták a papírjait, megilletődve veszik tudomásul, hogy Manfred von Richthofen a halott pilóta.

A történetírók még ma is vitatkoznak azon, hogy ki lőtte ki a magányos golyót, amely a Vörös Bárót megölte. Általános hiedelem szerint az ausztrál földi lövészektől jött, de többen szavaznak arra, hogy Arthur "Roy" Brown fegyveréből származott. "Hosszú sorozatot adtam le rá, szinte függőlegesen zuhant a földig, a becsapódást Mellersh és May hadnagyok igazolták" - jelentette Roy Brown kapitány.

Von Richthofent már másnap eltemették a kis Bertangles faluban. A brit és ausztrál csapatok teljes katonai pompával sorakoztak fel, hogy megadják neki a végső tiszteletet. Egy brit pilóta üzenetet dobott le a német vonalak mögé, hogy tudassa a hírt. Németország mély gyászba süllyedt. Richthofen dicsőségét zengte az egész repülővilág, egy angol repülőújság így írt róla: "Minden angol repülő örömmel hallja, hogy ő már nem harcol többé ellenünk, de egy sincs közöttük, aki ne gyászolná e bátor és nemes pilóta halálát. Bárki büszke lenne rá, hogy harc közben legyőzte Richthofent, de a Királyi Légierő minden tagja ugyanolyan büszkén rázott volna kezet vele, ha fogságba esett volna."

Manfred öccse, Lothar, akit légiharcban lelőttek, éppen lábadozott, amikor bátyját megölték. Visszatért az 1. vadászrepülő osztályhoz, és folytatta a Richthofenek félelmet nem ismerő harci hagyományát egy vérvörös harci gépen. Lothart 1918. augusztus 13-án ismét lelőtték, és 40 légigyőzelem után visszavonulásra kényszerítették. Manfred utódja Hermann Göring lett, aki úgy döntött, teljesen fehérre festi a gépét, hogy véget vessen a vérvörös német vadászok uralmának.
Az ifjabb Richthofen 1925-ben Bertangles-ból Berlinbe vitte bátyja testét; a város még soha nem élt meg az övénél pompásabb temetést.

Eszelős száguldás

(Ezt a cikket Az űrbe lökve címmel fordítottam a Pilóta újság számára úgy 1998 táján, de időközben szerzője, Dave Barry megváltoztatta a címet, szerintem jól.) A cikk:

Megmondom, mit csinálj: Nyisd nagyra a szád. Vedd elő a mutatóujjadat, és told le mélyen a torkodra, tartsd ott, amíg emésztőrendszered FULL REVERSE módba nem vált. Gratulálok! Máris tudod, milyen érzés egy vadászgépen repülni. Ezt onnan tudom, hogy múltkor elvittek egy vadászgéppel, a légierő F16-osával repülni, amely rendkívül erős hajtóművel, fejlett elektronikával és korlátlan műrepülő-képességgel rendelkezik, na meg - hála Istennek - hányózacskóval is.
Italokat nem szolgáltak fel.
Úgy kerültem bele az egészbe, hogy eljutottam egy bankettre, amelyet a személyzet részére rendeztek a homestead-i tartalékos légi bázison. A bázis csak lassan épült újjá, miután az Andrew hurrikán nagy részét átfújta egy másik dimenzióba. Az egyik szervező embernek jutott eszébe, hogy én biztos szívesen beülnék egy F16-osba, aztán valamelyik barátságos vadászrepülő a 93-as vadászszázadból meg is győzött (a banketten szolgáltak fel italokat is), hogy ez milyen buli lenne.
Értékes tanács: soha ne tételezd fel, hogy te és egy vadászpilóta ugyanazt értitek 'buli' alatt!
A vadászpilóta nem egy normális lény. A vadászpilóta az a lény, aki gyerekkorában csak elengedett kormánnyal szeretett biciklizni. Lehet, hogy te is tudtál ilyet, a vadászpilóta viszont fent a háztetőn is tudta. Az a tény, hogy eme pilóták időközben felnőttek, egy csomó kiképzést kaptak, és a kormány multimillió dolláros repülőgépeket bízott rájuk, nem változtat azon a tényen, hogy még most is - és ezt tisztelettel mondom - teljesen eszementek.
Igen bátornak éreztem magam, amikor a homestead-i tartalékos légi bázisra értem, hogy megkapjam a repülés előtti kiképzést. A barátságos földi személyzet repülőruhát hozott nekem: mialatt az öltözőben felhúztam, felfigyeltem rá, hogy minden piszoár fölé egy kis aranytáblácskát tettek, valami ilyen szöveggel: '...(név) tábornok itt könnyített magán 1989. szeptember 9-én'. Aztán hasonló táblákat vettem észre a mosdókagylók fölött is. Végül a mosógépen is találtam egyet, amire az volt írva, hogy 'a teljes 906-os taktikai vadászezred itt könnyített magán 1991. március 8-án'. Vadászpilóta-humor... és én bíztam ezekben a srácokban!
Következett a vészhelyzet-gyakorlat: elmondták, hogy kell kiugrani a repülőgépből, ha valami félresikerül (bár ilyen valószínűleg nem fog történni, mondták). Hogy kell kiugrani? Nagyon-nagyon gyorsan. Az ülésed alatt ott van egy kicsi, de nagyon hatásos rakéta, ami 300 méterre fellő, ha meghúzod a lábad között a sárga fogantyút, de csak akkor szabad meghúzni, ha a pilóta kiabál, hogy 'ugorj ki, ugorj ki, ugorj ki!' - háromszor kell, hogy ezt ordítsa -, és jól teszed, ha erősen tartod a fejed, mielőtt megrántod a fogantyút, ha csak nem akarod, hogy a térdkalácsaid tökéletesen beékelődjenek a szemgödreidbe, ami azért volna rossz, mert utána a szemeiddel kell megnézned, hogy kinyílt-e az ejtőernyőd, és ha nem, akkor a másik sárga izét kell meghúznod itt meg itt, és ha netán víz fölött zuhansz, akkor a mentőmellényt felfújó két vörös gombot is meg kell rántani, de előtte még meg kell szabadulnod az oxigénmaszktól, amit úgy érhetsz el, ha kifelé nyomod azt a két fémlapocskát, miközben a maszkot eltolod magadtól... és így tovább egy órán át. Szóval ahhoz, hogy egy vadászgépet szabályosan elhagyj, többet kell tudni, mint az orvosi egyetemen.
A vészhelyzet-oktatás után a pilóta, Derek Rydholm őrnagy repülés előtti felkészítést tartott nekem, ahol egy iskolai táblára a szivaccsal rajzolta fel (kréta nem volt) azokat a manővereket, amiket majd csinálni fogunk.
- Valahogy így fogjuk szimulálni a támadást - mondta, miközben a törlővel gyors kis íveket rajzolt. - Fogunk némi g-terhelést is érezni.
Csak most tudatosul bennem: alighogy kijöttünk az eligazító szobából, a szivacs biztos elhányta magát.
Lényegében egész jól indult az első F16-os repülésem. Derek mögött ültem a kétszemélyes pilótakabinban, ideges voltam, de fizikai kényelmetlenségem elenyésző volt.
Aztán felszálltunk.
Utánégetővel szálltunk fel. Olyannak tűnt, mint mikor a Star Trekben fénysebességre gyorsulnak. Aztán hihetetlenül gyors, kemény jobb fordulót csináltunk, amitől úgy éreztem magam, mint a fokhagymagerezd egy gigantikus présben, a gyomrom eltávolodott a testem többi részétől, méghozzá legalább két futballpályányira. És ez még csak a felszállás volt. Utána következtek a támadási manőverek. Orsóztunk. Áttörtük a hangsebességet, aztán egyenesen felfelé repültünk vagy három mérföldet. Háton is repültünk. A gyomrom sohasem tartott lépést velünk. Még mindig a floridai Keys fölött voltunk, a leszállási instrukciókra várva. Derek és én a következő társalgást folyatattuk a fedélzeti rádión:
Derek: - Ezt vezetett orsónak hívják.
Én: - Bleaaarrggggghh....
Derek: - Minden rendben ott hátul?
Én: - Hooogggneeee....
Nem mondhatom, hogy nem volt izgalmas. Az volt. Mélységesen le vagyok kötelezve Derek Rydholmnak és a 93-as vadászszázadnak, meg az egész U.S. Air Force-nak, amiért lehetővé tették nekem azon kevesek közé tartozni, akik azzal dicsekedhetnek, hogy talppal fölfelé sikerült kiadniuk az ebédjüket a Föld ötszörös gravitációjának sürgetésére. És kellemetlenségeim, valamint fenntartásaim dacára, amelyeket eme írásban kifejeztem, őszintén mondhatom: ha valaha még egyszer lehetőségem lesz ilyesmire, hagyom, hogy inkább te szállj fel helyettem. Habár te valószínűleg más géppel fogsz majd repülni, mint amivel én. Azt el kellett, hogy égessék
.

Dave Barry, Miami Herald, 1994. december

http://216.219.200.162/president/dave2k/columns/pukes.htm

Legszomorúbb repülőnapom
Szívdobogva fürkésztem a földet az L-410-es ablakából, vajon felismerem-e annyi év után az őcsényi tájat, a repteret, edzőtáborok és versenyek, boldogságos szép napok színterét? Valamikor sokat bukfenceztem az erdő pereme fölött, és életem első ballonrepülése is itt esett, amit avatási szertartás követett: meggyújtották a hajam, leöntöttek pezsgővel és földet szórtak rám. A Kukoricasúroló Cikk-cakk Baronessz nevet kaptam, amit oklevél is bizonyít.
Már levették a gázt, már kijött a futó, már a végsőben süllyedtünk, és még mindig nem tudtam, hol vagyok. Egyetlen emlékkép se akart visszatérni. A gép földet ért, begurultunk, na végre, az irányítótorony látványába belekapaszkodhatom, az még ugyanolyan, mint volt. Nemcsak a dunsztos, forró augusztusvégi délelőtt feküdt rám nyomasztóan, de a döbbenet is: a reptér olyan volt, mint egy feldúlt harcmező, amelyen hangos zenebonával, virslievéssel és sörivással próbálják feledni a nyomorúságot.
Alig vártam, hogy újra lássam az erdőt, a hangosan károgó varjúcsapat otthonát; az egy irányba dőlt, karcsú, magas fák között valaha Molnár néni mint pici, törékeny, fekete ruhás angyal suhant keresztül palacsintasütővel a kezében, hogy a műrepülő gyerekeknek - nekünk - palacsintát süssön vacsorára. Az erdő nem volt sehol. Helyén kopár, legyalult táj, közepén egy nagy tó, se fű, se bokor. Egyszer majd halastó lesz, mondják, egyszer talán növények is nőnek itt, távolabb motel épül majd, meglehet, az ember egyszer még jól is érezheti magát errefelé. De most?
A hangár végre ismerős. De ami mögötte van... Hatalmas nyárfák susogtak itt, éltető árnyékot adva, most forró pusztaság szomorít a liget helyén. Odébb fatörzsek halomba rakva és néhány csenevész, csecsemő fapalánta reménykedik, hogy megéri a felnőttkort.
Így szóltam magamhoz: te, aki hajlamos vagy minden megölt fáért könnyet ejteni, most sírhatnál estig, de haszontalan; hunyd be a szemed, és kezdj el felejteni.
Az Izobár, igen, az még áll, falai talán emlékeznek is nagy mulatásainkra, de én mire emlékezzem? Hová lett a múltam? Odébb a kiégett hangár még mindig úgy áll, mint a téli tűzvész után. A klubé volt, biztosítva is volt, de a biztosító mégsem fizet, mert nem jelentették be, hogy nem repülőgépeket tartanak már benne, hanem paraffin tárolására adták bérbe valakinek. A paraffin úgy égett, hogy megolvadtak a tető fémgerendái és megfolytak az ablakok. Ki, mi okozta a tüzet, rejtély ma is. Csak annyit tudni, hogy a paraffinkészlet tulajdonosa megkapta pénzét a biztosítótól.
Ismerőssel találkozom, azt mondja, azért még mindig jó itt a hangulat, ennél lejjebb esni már nem lehet... Úgy értette nyilván, hogy innen út csak felfelé vezet. Hasztalan próbálom elképzelni, hogy a földhányások, gödrök, a pusztulás helyén újra lesz majd valami, ami kedves a szemnek.
Repülőnapra érkeztünk ide. Repülnek is gépek, motorosok, vitorlázók, néha ernyősök hullanak az égből, a közönség is tűrhető számban gyűlik, mégsem érzem jól magam. Besenyei délután érkezik, ráteszi a koronát a napra, ahogy mindig mindenütt, ahol feltűnik száguldó, villogó szárnyaival, aerodinamikát megcsúfoló égi mutatványaival. Tíz perc öröm a hosszú szomorú napon.
Elérkezik végre a hat óra, menekülhetek haza. Budaörsön úgy érzem, egy színes, új világba érkeztem. Rend, szépség, fények, növények.
Még másnap sem térek magamhoz a döbbenettől: ellopták az emlékeimet. Próbálom felidézni, milyen volt Őcsény, amikor még az volt, ami: az ország legszebb reptere, legkedvesebb helye. Amikor még gólyák vitorláztak az égen karcsú lábukat hosszan kinyújtva. A gólya volt Őcsény szimbóluma. De a gólyák örökre elköltöztek.
2003 szeptember
(Örömmel tudatom, hogy ma, 2006-ban a reptér gyönyörűen átalakult, nincs már kiégett hangár, és a régi, pókhálósan haldokló, tornyos RSZ-épület színvonalas vendégházzá változott. Bár még csak képeken láttam, boldoggá tesz, hogy sikeres vállalkozássá lett a reménytelenségnek az a füstös halmaza. Nézzétek: www.ocseny-airfield.hu)


Repülni jó?
Azt mondod, repülni jó. Mire gondolsz? Jó odafent lenni? Bepillantani olyan helyekre, amiket esetleg kerítés takar el a földi halandó elől? Az tényleg jó. Ha erre vágysz, a ballonrepülés ideális megoldás. A ballon - amikor nem nyitják ki a gázcsapot fűtés céljából - hangtalanul siklik néha alig pár méterrel a föld felett. Látni az őzet, amint fejvesztve menekül - számára a ballon árnya talán egy gigantikus ragadozót formáz -, látni az elfutó nyulakat, a porta udvarán szétrebbenő libákat, hallani a házába menekülő, de bátran "szószóló" kutya vad ugatását, és a néma embereket, akik csak néznek, és néha még integetnek is. Már aki megsejt valamit abból, hogy "repülni jó", és nem csak arra gondol, hogy a tyúkjai épp most tapossák le egymást.
Repülni jó? Igen. Amikor a ballonpilóta bedurrantja az égőt, borzongató zaj indul útjára, ezt már sok földi halandó kifogásolja a libáktól a disznókig, és (bocsánat, hogy utoljára említem, de) az emberekig bezárólag. Az emberek általában az állatok érdekeire hivatkoznak, az állatok pedig - természetesen - nem hivatkoznak semmire, csak futnak. (Megjegyzem, láttam olyan kutyát, aki bátran kiállt, és házba bújás nélkül megugatta a felette méltósággal elszálló ballont. Úgy éreztem, nem igazán haragszik, csak egyszerűen nem érti, mi ez.)
Láttam olyan sast, aki nem reccent meg a csúnya, kék-fehérre festett, fülsértő hangon dübörgő, ember alkotta, szárnyas vasmadártól, hanem - hadd mondjam, kíváncsian - szemügyre vette, együtt repült vele, emberszámba (vagy inkább madárszámba?) vette, a kötelékezés során többször rápillantva, ahogy kell, hűen lekövette, aztán, amikor megunta, odébb szárnyalt. Láttam sast, aki Budaörs füvén gyalogolt a leszállófények (ahogy mi tanultuk: Lucs-lámpák) mentén, miközben a startvonalon állva motorpróbáztunk (teljes gáz, n decibel), szeme se rebbent, hiszen ő ott lakott, csak figyelt, mennyi ügyetlenkedés folyik még, mire végre felszáll a pléhmadár, és talán légügyi kapcsolatba lehet kerülni vele.
Lehet, hogy csak az a két sas él Budaörsön, akit én (is) ismertem, de akkor is messzemenő következtetéseket vontam le a madarak és a repülőgépek viszonyáról. Hozzájárul ehhez az is, amit számtalan vitorlázó pilótától hallottam. Ők sokszor használják a madarakat termikfogásra. A termik az a feláramlás, amiben motor nélkül is lehet emelkedni, a madarak ehhez sokkal jobban értenek, ezért az együttműködés. A vitorlázórepülőnek pedig egyéb célja sincs, mint emelő áramlatokat fogni, hiszen gépén nincs motor, ami hajtaná, mégis - például - egy egyszerű D-vizsga, azaz ezüstkoszorús minősítés egyik feltétele, hogy az - általában - még elég kezdő pilóta minimum öt órán keresztül a levegőben maradjon csupán a légáramlatokra hagyatkozva. És ez csak egy alapszint, hiszen az ezüstkoszorú mindössze a kezdete lehet bármilyen versenyzői karriernek. Egy versenyen nem ritka, hogy ennél sokkal több órát is fenn kell maradni, ráadásul megadott útvonalon repülni, fotózni a fordulópontokat, és vissza is térni a kiinduló reptérre.
Igen, repülni jó, de... De. A repülés talán az egyetlen sport, ami - túl azon, hogy rettentő drága, túl azon is, hogy abszolút specifikus tudást, felkészültséget, tapasztalatot igényel attól, aki űzni óhajtja, és túl azon is, hogy magukon a repülőkön kívül szinte senkinek sem fontos ma már - egész embert követel. Megköveteli az orvosi alkalmasságot, a vizsgaszinteket, a típusvizsgákat - minden repülőgép külön vizsga tárgya -, versenyzés esetén az adott szakágban nyert rengeteg tapasztalatot... Egyszóval a repülés - pláne a versenyrepülés - nem az, ami kormányszinten úgy értékelhető, hogy összességében, támogatás tekintetében többet ér évi 4-6 millió forintnál, a dolgok mai állása szerint. (Ez az összeg egy olcsó vitorlázógép árát sem teszi ki.)
Az alapkérdés az volt: jó-e repülni? Azonnali válaszom persze csak egy lehet: JÓ!

Lehetne oldalakon át vitatkozni róla: vajon a pilóták, ejtőernyősök és a 13 repülő szakág egyéb művelői mit gondolnak erről, a lényeg az, hogy mindenkinek a saját sportága a fontos. A légdeszkával - vagy anélkül, szabadstílusban - zuhanó és a levegőben elképesztő bravúrokat végrehajtó ejtőernyős nyilván elismerést vár, mint az is, aki ""csak" célbaugrásban, vagy stílus-, illletve kupolaugrásban menő, vagy aki precíziós vagy rallyrepülésben hiszi magát versenyképesnek, és hosszan lehetne sorolni a repülő szakágakat az évek óta világelső ultrakönnyű repülőktől kezdve a motoros műrepülésben elért világbajnoki címeken át egészen a sárkányrepülőkig, siklóernyősökig, ballonrepülőkig, vitorlázórepülőkig...

Repülni jó? Nem mindig. Van úgy, hogy túl meleg van, a repülőgép kabinját nem hűti semmi, a feladat kemény, a várakozás idegölő, az időjárás keresztbe tesz, a kiszolgálás akadozik, a tűréshatár már csak egy percre van... De olyan még nem volt, hogy emiatt bárki kiszállt volna a versenyből. Ezek az emberek mindent elviselnek azért, amit szeretnek. Lehet elviselhetetlen kánikula, hidegfront kegyetlen széllel, egy biztos: ők ott állnak a starton. Mert nekik fontos. Az lenne a szép, ha rajtuk kívül ez egyéb, sportirányultságú vezetők számára is végre fontossá válna. A repülő (ejtőernyős) fiúk-lányok megérik a pénzt, az tény. Ideje volna megbecsülni a magyar repülőket.
2002 május, Pilóta

A Concorde katasztrófája

Nézzétek ezt az embert! Több mint száz másik emberért halt meg. És tudta, hogy így lesz. Semmi kétsége nem lehetett, mikor már felszállás közben közölték vele, hogy ég a gépe. A pálya nem volt elég hosszú ahhoz, hogy megszakítsa a felszállást, egy kötelessége volt a szabályzat szerint: fel kellett szállnia mindenáron. Tudta, hogy a halálba megy. Ez a gép maga volt az erő, mint egy vad mustang, ahogy egy másik kapitány jellemezte, aki repült vele, s aki Martyra emlékezett. Martynak éreznie kellett a véget, amikor hiába tolta előre a gázkart, a mustang nem ugrott meg, alig volt képes a levegőben maradni. És tudta, hogy hátul tűz van. Ez rémít meg engem: ez a rengeteg idő, ami alatt végig lehet gondolni az életet, a halált. A reménytelenséget. Tudni lehet, és el kell fogadni: itt a vég. És már csak egy maradt: elkerülni a még rosszabbat, Gonesse városát, ahogy Marty is tette. Egy manőverre volt csak ideje, és ezzel ki tudja, hány életet mentett meg. A fedélzeten lévő 112 ember valószínűleg ugyanazt élte át, amit a pilóták. Látniuk kellett, hogy nagyon nincs rendben semmi. A bezártság, a tehetetlenség rettenetes érzés, csak remélni tudom, hogy nem volt elég idejük felfogni, mi vár rájuk.

A pályára egy korábban felszálló DC10-esről esett le egy lemezdarab, nem nagyobb, mint 40 centi hosszú, pár centi széles, de éles. Egy szakszerűtlen javítás elvesző darabja, ami a másik gépen nem okozott kárt, de a Concorde kereke alá került, és szétvágta azt. A gumiból felrepülő darab a szárnynak ütődött, és bár nem tudta kilyukasztani, mert terjedelmes volt, a szárnyban lévő üzemanyagtankban éppen a tömege folytán olyan hatalmas lökéshullámokat keltett, amik felül kipukkasztották a tankot, az üzemanyag folyni kezdett. Kigyulladt.

2000. július 25.

Irányítótorony: - Air France 4590, 26-os jobb pálya, felszállás engedélyezve.
Másodpilóta: - 4590 26-os jobb pályán felszáll.
Pilóta: - Minden kész?
Másodpilóta: - Igen.
Fedélzeti mérnök: - Igen.
Pilóta: - Százig, százötven (érthetetlen szavak, kapcsolók hangja). Teljes gáz (a hajtóművek felpörögnek)
Azonosítatlan hang: - Gyerünk, Christian!
Fedélzeti mérnök: - Mind a négy bemelegededett (kapcsolók hangja).
Másodpilóta: - Száz csomó.
Pilóta: - Rendben.
Fedélzeti mérnök: - Négy zöld.
Másodpilóta: -Vé-egy.
Pilóta: - (nem érthető)
Másodpilóta: - Figyelj!
Torony: - Lángok, lángokat látok mögötted!
Azonosítatlan hang egyidejűleg: - Igen!
Másodpilóta: - Vettük!
Fedélzeti mérnök: - Leállít, leállítjuk a kettes hajtóművet (kapcsoló, tűzjelző hangja)
Azonosítatlan hang: - Hú, ez rohadtul ég!
Fedélzeti mérnök: - A kettes hajtómű kikapcsolva.
Pilóta: - Hajtóműtűz-eljárás.
Másodpilóta: - A sebességmérő, a sebességmérő, a sebességmérő... (gong)
Irányító: - Nagyon ég, és nem hiszem, hogy a hajtóműből jön!
Pilóta: - Futó behúzását megkezdtem.
Irányító: - 4590, nagy lángok mögötted!
Fedélzeti mérnök: - A futó! (hasonló vészjelzés, mint mikor a mosdóban füst van)
Torony: - Középmarker vétele megkezdve.
Másodpilóta: - Rendben vettük.
Fedélzeti mérnök: - A futó nem. (gong)
Torony: - Kívánságuk szerint leszállási elsőbbségük van.
Fedélzeti mérnök: - Futó!
Másodpilóta: - Nincs (két kapcsolás hangja)
Pilóta: - Futó... bejön.
Másodpilóta: - Vettem. (tűzriadó, 3 gong, három kapcsoló hangja) ... Próbálom!
Pilóta: - Leállítottad a 2-es hajtóművet? (füstriadó vége)
Fedélzeti mérnök: - Leállítottam.
Másodpilóta: - A magasságmérő! A futó nem jön be! (tűzjelző hangja)
Torony: - Tűzoltóparancsnok, jaj, a Concorde, nem tudom, mi lesz vele, készüljön fel a déli oldalon!
Tűzoltóparancsnok: - De Gaulle torony, engedélyt kérek belépni a 26-osra.
Másodpilóta: - Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget!
Pilóta: - Túl késő!
Torony: - Tűzoltóparancsnok! Helyesbítek, a Concorde a nulla-kilencesre tér vissza ellenkező irányban.
Pilóta: - Nincs, nincs már idő...
Másodpilóta: - Negatív, megpróbáljuk Le Bourget-t. Ne...
Ezután már csak a pilóta néhány (exertion - hogy is fordítsam?) indulatszava, valamiféle megpróbáltatás, szenvedés, kétségbeesés által kiváltott szava hallatszott értelmetlenül, mielőtt a gép megsemmisült.

Christian Marty Concorde-kapitány 54 évesen halt meg egy szálloda romjai közt, amelyre kénytelen volt rázuhanni. 1969-ben kezdett repülni, épp, mikor az első Concorde-ot megépítették. Van ebben valami sorsszerű. Pilóta, majd oktató volt az Airbus A340 típuson, mielőtt a Concorde kapitánya lett.
Kiváló sportemberként ismerték: ő volt az első francia, aki szörffel átszelte az Atlanti-óceánt. (Belvallom, elképzelni se tudom, hogy csinálta, de megtette.) Ezenkívül a mountain bike volt a szenvedélye mint időtöltés, ha nem repült.
Mindenkivel, gyanútlan és ártatlan emberekkel együtt siratom Marty kapitányt, akár a levegőben, akár a földön kellett meghalniuk a Condorde katasztrófája miatt. A gépnek 25 évig hibátlan baleseteti statisztikája volt, ami 120 másodperc alatt vált semmivé. A típust még vagy két évig próbálták életben tartani, de nem ment. Nincs többé Concorde, nincs többé szuperszonikus utasszállítás: túl veszélyes. Egy hihetetlen korszak kezdődött a Concorde-dal, és ugyenez le is zárult vele. Ritkaság a repülés történetében a visszalépés, visszafejlődés, ami állítólag nem is létezik, mert a fejlődés szó eleve előre mutat. Volt szerencsém személyesen látni ezt a csodagépet Toulouse-ban, mikor a műrepülő Eb alkalmából rendezett repülőnapon áthúzott a repterünk felett alacsonyan, emelt orral, nyitott futóval, a lehető legkisebb sebességgel. Hogy hihettem volna, hogy erre néhány év múlva már soha többé nem lesz alkalma senkinek. Hogy elmondhatom: én még láttam repülni!

Leszállás nélkül két hónapig
Megdönt(het)etlen rekord

A Las Vegas-i Hacienda szálloda menedzsere időtartam-repülő rekordot állított fel, ez a rekord aztán túlélte magát a szállodát is, amely szponzorálta a nagy eseményt.

Pilóta.Index
2001. december 15., szombat 14:07


1958. december 4-én Robert Timm és John Cook gépbe ült, amely gép csak 1959. február 7-én szállt le; 64 napot, 22 órát, 19 percet és 5 másodpercet töltött a levegőben. Egész Las Vegas erről az embert és gépet próbáló kalandról beszélt, a szállodák csúcsra voltak járatva, mindenki ezt reklámozta. Nagy tömeg üdvözölte a két pilótát, amikor végre leszálltak. A rekord 15 nappal szárnyalta túl a korábbi időtartam-repülést.
- Ha bizonyítottunk is valamit - kommentálta Timm -, az az, hogy a könnyű repülőgépek is jók a biztonságos és gazdaságos szállításra. A repülésünk igazolta, hogy az üzletemberek nyugodtan megbízhatnak a kisgépekben is. Cook kereskedelmi pilóta volt, s amikor Timm felkérte, hogy tartson vele, csak annyit mondott: "Persze. Miért ne?" Úgy tekintette az egészet, mint Timm vállalkozását, és csak élete vége felé - 1995-ben halt meg - jött rá, hogy tulajdonképpen valami nagyon is jelentőset tett, hiszen ezt a rekordot még nem döntötte meg senki. Az útvonal 278.000 kilométer hosszú volt - ez annyi, mint hatszor megkerülni a földet -, de a gép csak nyugat és délnyugat között keringett. Leggyakrabban a kaliforniai Blythe lakói láthatták, Las Vegastól 200 kilométerre délre, mert ott vett fel üzemanyagot. Ez úgy történt, hogy egy tankkocsi a sivatagi úton száguldott körülbelül százharminccal, a Cessna pontosan fölötte ugyanannyival, Timm egy kötélen leeresztette a benzincsövet, amit a kocsihoz rögzítettek, majd felpumpálták az üzemanyagot. A procedúra csak néhány percig tartott. Ugyanilyen módszerrel látták el a pilótákat étellel és ruhával. Közben azért adódott néha veszélyes helyzet is. Egyszer Timm álomba zuhant Blythe közelében, bár ő volt a soros. Amikor felriadt, a robotpilóta vezette gép már az arizonai Yuma közelében járt. Egy más alkalommal Timm éppen ruhát váltott, ezért leengedte a lépcsőt, hogy több helye legyen, ettől viszont úgy lelassult a gép, hogy alig tudták átemelni egy hegy fölött. Látták, ahogy Timm alsónadrágban kihajolva küszködik, hogy behúzza a lépcsőt, kis híja volt, hogy elakadjon a hegy tetején. Még az elején történt, hogy a repülőgép generátora felmondta a szolgálatot, ettől minden fény kialudt. Szerencsére Timm gondolt rá, hogy vigyen egy tartalék szélgenerátort, amit sikerült a dúcra erősíteniük. Amikor pedig már közeledtek a hatvanötödik naphoz, a motor "rázkódó égi dobozzá" változtatta a gépet, úgyhogy a leszállás mellett döntöttek. Eltartott egy ideig, mire elgörbült lábukat ki tudták nyújtani, hogy ráálljanak.

Az ember csak csodálni tudja, hogy jöhetett minden össze egy ilyen rekordhoz, de hát összejött. Timm 1978-ban halt meg. Halála előtt a repülőgépet Kanadába szállították, egy farmer használta. Fia, Steve aztán megvette és visszavitte Las Vegasba 1988-ban. Négy évre rá restaurálták. A rekordot próbálták már megdönteni, de eddig senkinek sem sikerült. Igaz, nem volt túl sok vállalkozó, hisz mi vonzó is lehet abban, hogy az ember két hónapot raboskodjon egy szűk dobozban. Timmnek csak egy célja volt, hogy bebizonyítsa: repülni biztonságos hosszú távon is, és ezt a célt elérte.

Kényszerleszállás

Ez akkor volt, amikor még nem volt ősz hajszálam, s amikor a Malév az MHSZ-nél képeztette ki leendő pilótáinak egy részét. Egy Trénerrel szálltunk fel, én és a növendékem. Ő ült elöl, az oktatói átképzését csináltuk. Jó nagydarab srác volt, alig láttam ki tőle. Nem készültem semmi váratlanra, hiszen már messze nem volt kezdő, a nyakamat se nagyon nyújtogattam, gondoltam, elég, ha ő látja, mi van előtte. Megelégedtem azzal, amit a műszerek mutattak, no meg a motor hangjával, ami úgyis figyelmeztetett, ha valami nem stimmelt. És persze figyeltem a golyót, valamint a szárnyak állását a vízszinteshez képest. Műrepülő figurákat kellett gyakorolnunk a külső, tétényi légtérben.

A száznyolcvan lóerő elég lassan vitt fel minket a nyári levegőben ezer méter fölé. Hatszáz volt odakinn az alsó határ, és a Tréner két személlyel igen szépen vesztette a magasságát egy-egy figurában; érdemes volt tehát jó magasra menni, mielőtt megkezdődött az első leborítás. Tíz percbe is beletelt, mire a könyökömet levettem a kabin oldaláról, és a folyamatos körözésbe szédült fejemet megrázva mozgolódni kezdhettem, mert közeledett a nagy pillanat: ezerötszázon voltunk. Meghúztam a hashevedereket, amik fene tudja hogy, de mindig meglazultak, mire felértünk, a folyton lecsúszó vállhevedereket is visszatoltam a helyükre, az ejtőernyő csatjai fölé, és rántottam egyet mindkettő lifegő végén, majd betűrtem őket valahová, hogy hátonrepülésnél pofán ne vágjanak; lenyomtam még egyszer a kabinzár gombját, mert előfordult, hogy az is kirázódott a kinyílás irányába, aztán a jobb lábammal megrúgtam a fékszárny karját (persze hogy fordítva kellett volna: ha a vállhevederek megszorultak, a kezem már nem volt elég hosszú, hogy a fékszárnykart megnyomjam, biztos a helyén van-e). A mikrofont a szám elé igazítottam, hogy bekaphassam, ha el akar repülni a fejhallgató (a kincstári darabok általában úgy ki voltak tágulva, hogy ha nem kötötted őket madzaggal az állad alá - és oktatáshoz nem hordtunk madzagot -, már egy sima orsóban is elszálltak). Még egyszer körülnéztem a pattogzó festékű fémekkel bélelt zajos kis kabinban, meg a légtérben is, nincs-e valami váratlan betolakodó, például Tökölről nem száll-e fel egy nagyobb vas, aztán lenéztem. A fennsíkon a kis kockaházakból épült lakótelep fölött voltunk, pont a légtér közepén, szóval jó helyen.

- Állj rá kétszáz fokra, sebesség száznyolcvan, aztán jöhet a leborítás balra. Emeld meg harminc fokra, kábé száznegyvennél lágy csűrő balra, és már húzod is finoman, hogy az alján ne legyen több kettőnegyvennél, abból mehet a bukfenc - instruáltam az előttem ülő igen nagy sziluettet. Ő megcsinálta, majdnem jól, csak korán kezdte húzni - ezt a hibát sokan elkövetik a gyorsulástól félve -, így a bukfenchez nem volt elég sebességünk. Elég nyögvenyelős kétszázból megnyomni, gyorsítani, aztán szokatlan helyzetből bukfencet kezdeni; elvész a ritmus, a folyamatosság, meg különben is: a gépnek (meg a növendéknek is) azt kell csinálni, amit akarunk. Kértem, hogy kezdjük elölről: ismét leborítás. Meg is volt, ezúttal sikerült úgy kivezetni, hogy az alján kellő sebesség maradt a bukfenchez. Növendékem húzta, húzta, amit csináltunk, azt inkább kurflinak szoktam nevezni, magasabban fejeztük be, mint ahol elkezdtük.

µ Csináljunk még egyet, de most a tetején engedd ki a botot, amíg úgy nem érzed, hogy súlytalan vagy. Attól lesz szép, gömbölyű. A holtpont után adj neki időt, hadd gyorsuljon. Akkor húzd, ha már súlya van a botnak. Mennyi kell az amerikaihoz?

- Kettőhatvan...? - tippelt a srác olyan hangon, ami mindent elárult. Átfutott az agyamon, hogy hány ilyen teremtés koronájával találkoztam már, aki a nagy mellényét a földön hagyta, hányszor éreztem a talpamon, hogy reszket az oldalkormány a másik rángatózó lábizmaitól, figyeltem a legördülő izzadságcseppeket a görcsbe feszülő állkapcsok felett, és az is előfordult, hogy úgy kellett a botot kitépnem egy lázasan kapaszkodó marokból.

- Az se baj - feleltem -, de kettőötven biztos legyen. Mehet a leborítás!

Megvolt, a bukfenc ugyan ferdére sikerült, de a tetején helyrebillentettem a lógó szárnyat a mutatóujjammal.

- Irány! Nézz fel a földre! - mondtam, miközben fejjel lefelé lógtunk a szeren. Bekaptam volna a mikrofont, mert megindult a fejhallgatóm a dekk teteje felé, de már elfordult és a szemem elé nyaklott. Kénytelen voltam a bal kezemmel a frufrumra szorítani a hallgatót, ezáltal viszont a gázkar őrzéséről kellett lemondanom. Akkor még mit se tudtunk Murphyről és az ő törvényeiről, de ez nem mentesített azok következményei alól. Ekkor szakadt el a gázbovden. Én ugyan azt hittem, hogy növendékem ijedtében rányomta a teljes gázt pont akkor, amikor vissza kellett volna venni, ezért rövid, de kifejező istenkáromlást adtam elő, amit elnyomott a motorzaj. A gép gyorsult függőlegesedő pályán, a pozitív gravitáció helyreállt, a kezem felszabadult. Odakaptam a gázkar sárga gombjához és visszahúztam, de hiába. A motor tovább bömbölt maximális fordulaton.

- Add át! - ráztam meg a botot, és kézzel-lábbal ráhelyezkedtem a vészhelyzetre, mint a birkózó, mielőtt átöleli ellenségét. Tiszta sor volt: a gázkar lötyögött előre-hátra, a fordulat nem változott.

- Mi van? - fordult hátra félig a srác.

- Teljes gázzal kell leszállni. Ne nyúlj semmihez, majd én csinálom.

- Oké.

Ezer méter, sebesség kettőnegyven - még szerencse, hogy háromszázig nyugodtan nyomhatom, különben sose jutnánk lejjebb.

- Torony, Hotel Alfa Romeo a tétényi légtérben, kényszerleszállok, elszakadt a gázbovden - jelentettem a rádión.

- Nyugta, Romeo - felelte Tóth Éva kicsit gyorsabban, mint máskor. - November Charley, hol tart?

- Charley a hosszúfalon, a második után - felelte egy férfihang.

- Charley, azonnal forduljon ki jobbra és körözzön, látja a kényszerleszálló gépet?

Kis szünet, elképzeltem, ahogy a pilóta meggörnyed az An2-esben, hogy jobbra felfelé lásson valamit. - Látom - mondta végre. - Kifordultam, a második felett körözök, Charley.

- Minden gépnek! Hagyják szabadon a frekvenciát - rendelkezett Évi, bár egyelőre csend volt. Aztán ismerős, reszelős, mély hang csendült az éterben.

- Sierra Alfa Romeo, a torony.

- Romeo a toronynak.

- Nincs semmi baj, kislányom, csak tedd, amit mondok.

- Nyugta - feleltem, és szinte magam előtt láttam Sinyát, ahogy melléig felhúzott, kantáros, bő hajózónadrágjában mint egy öreg, kreol óvodás ott áll torony ajtajában, hogy jobban lásson, nagy, árkos szemei körül ráncolódik a bőr, és remeg a kezében a mikrofon. Ilyenkor a hangja is elmélyült, megnyugtató igyekezett lenni, mint egy tigrisszelidítő. Muszáj volt elmosolyodnom, mert éreztem, hogy sokkal jobban izgul, mint én.

- Csak süllyedj nyugodtan, van idő, messziről helyezkedj be és ne túl alacsonyan. Amikor szólok, vedd le a gyújtást, aztán a főkapcsolót is kapcsold ki.

- Értem.

Rengeteg időm volt, szép kényelmesen vesztettem a magasságot, vigyáztam, hogy ne csússzon meg a légcsavar a fordulókban. Elértem a távoli negyediket. Szívem szerint már kikapcsoltam volna a motort, mert legalább kettőharminccal közeledett a leszállójel.

- Még várj - utasított Sinya, mintha megérezte volna. Hát vártam.

- Csak nyugodtan, szépen szállj le, ahogy szoktad. Most!

Na végre, gyújtás nulla, főkapcsoló le, fékszárnyról persze szó se lehetett, mert ahhoz százharmincig kellett volna lassulni, és erre nem volt már idő. Növendékem előzékenyen jobbra húzódott, igyekezett egészen kicsi lenni, hogy jobban kilássak. Sajnos, nagyon is jól láttam, hogy a vörös négyszögben a padon többek között maga a Hatóság ül, és elképedve néz fel rám, ahogy több méteren, jó nagy sebességgel elhúzok az orra előtt ott, ahol már lebegtetnem kellett volna. A szemmértékem szerencsére jó, ezért nem volt kétségem afelől, hogy elég hosszú lesz a reptér, de ezt rajtam kívül kevesen hitték el. Túl a közepén tettem le a gépet, a növendékemnek diktáltam, hogy mikor nyissa a fékszárnyat, hogy végig foghassam a botot. Szépen összedolgoztunk, ő egy szót se szólt, nem ficergett, tette, amit mondok, még arra is volt időm, hogy hálás legyek neki.

- Fékezni ne segíts! - volt utolsó sietős utasításom, aztán már bele is tapostam, felváltva, aztán egyszerre, aztán megint jobbról-balról feszültem a pedáloknak. Jött az árok, pontosan tudtam, hogy ha nem állok meg addig, akkor balra jó nagyot belépek, leteszem a jobb szárnyvéget, és egy rádlival kifordulva simán megússzuk, semmi vész. A szárny se sérülhet, megállunk. Nem volt erre szükség. Megálltam az árok előtt.

Fellélegeztem, de nem sokáig: turbómenetben közeledett az UAZ, benne a hatósággal. Bevontattak, aztán letiltottak. Jegyzőkönyvet kellett írnom, magyarázni a magyarázhatatlant: miért nem előbb állítottam le a motort. Sinyát csak nem márthattam be. Hisz én voltam a parancsnok. Sokáig viseltem a következményeket, úgymint ellenőrző repülések, vizsgák, hátha nem vagyok megfelelő oktató. De aztán kiderült, hogy mégis jó vagyok.

Éteri párbeszédek
Légiirányítók történetei

A légi irányítás nem könnyű munka, de szerencsére néha lehet egy mosoly erejéig lazítani.

Pilóta.Index
2001. december 5., szerda 13:21


A keleti pálya le volt zárva, a NOTAM (Notice of Airmen) szerint azért, mert szolgálati járművek és személyek dolgoztak rajta holmi lyukak eltüntetése végett. Az oktatóm helyi irányításon dolgozott látvarepülési szabályok szerint, amikor két BE-40-es besorolt az iskolakörre. Az egyik pilóta afelől érdeklődött, hogy a jobb 1-es pálya miért nem használható.
- Vandy 45, NOTAM szerint zárva van. Egész nap járművek dolgoznak rajta - felelte az oktatóm.
- Nem látunk semmiféle járművet a pályán - erősködött a pilóta.
- Vandy 45, tudok róla. Mi is emiatt sírdogálunk itt fent...


Egy F-18-as tért vissza éppen a gyakorlatozásból "függő löveggel". Lévén ez potenciálisan veszedelmes helyzet, a repülőgép megkísérelte eldobni a bombáit, de azok nem oldódtak ki a megközelítés során. A közelkörzeti irányító továbbadta ezt az információt a toronynak. Amikor a pilóta bejelentkezett a toronynak, a helyi irányító - egy nő - kezdett rádiózni:
- Erősítse meg, hogy a ceruza még mindig lóg. - Mint a medvéé! - vágta rá a pilóta.


A texasi Brownsville-ben voltam tornyos. Egy reggel több Tomahawk gyakorlógéppel dolgoztam VFR-ben, a 13-as pályán leszállást és átstartolást végeztek. A Valley Approach átadott egy DC-8-as nagygépet az ILS-re, egyenesből, én pedig beosztottam néhány Tomahawkot mögéje. A figyelmemet egy VFR-ben előugró térítette el (váratlan privát repülőgép) három mérföldre délre tőlünk, szóltam az első Tomahawknak, hogy tágítson a hosszúfalon, de nem tette meg. Ehelyett jobb fordulóba kezdett, éppen a DC-8-as elé! A növendék, aki a gépet vezette, rosszul beszélt angolul, már negyedszer hívtam meg, hogy rábírjam, térjen ki az útból, közben a DC-8-as személyzetét is riasztottam, kissé már bőszülten. Amikor a DC-8 végre sikeresen kitért, a pilóta ezt rádiózta:
- Torony, nem kellett volna elküldeni a Tomahawkot. Mindig is valami más díszítést szerettünk volna az orrkúpra!
Vége

   

Copyright © Daka Olga 2006